vidas ejemplares: el señor petrini

CREASE O NO

Una de las vetas más fascinantes de nuestra categoría de TC es la profusión de historias y anécdotas, muchas de ellas preservadas por tradición oral, algunas tan fantásticas que, aunque estén debidamente documentadas, califican directamente como mitos o leyendas urbanas.
Carreras, hombres y máquinas entreveradas en historias con olor a nafta, fierro y aceite recalentado.
Hoy les quiero compartir una historia que me llegó de casualidad.




CARRERAS ERAN LAS DE ANTES

El Señor Ernesto Petrini (1919-1980) no tuvo muchos triunfos ni estuvo entre los punteros.
Para correr hacía falta mucho dinero y el hombre no siempre tenía la liquidez necesaria.
De todos modos nunca pasó desapercibido, fue un piloto velocísimo, compartió la época de oro con Fangio, Gàlvez, Menditeguy, Alzaga, Marcilla, Descotte, Emiliozzi y otros.
Su lema "fierro a fondo", contrastaba con el carácter estratega de muchos coetáneos, lo que explica muchos abandonos, casi siempre bien ubicado, o sus 17 vuelcos.
Su máximo logro fue ganar la edición 1952 de la Vuelta de Tres Arroyos con un Ford que acusó la velocidad horaria de 170 kilómetros, récord absoluto en ruta hasta entonces.
Su carácter risueño también lo hacía accesible al favor popular, la hinchada lo seguía aunque no fuera ganador.



Era supersticioso, sobre todo después que su amigo Ricardo Risatti se matara con el número 5 en su auto.
Por eso, si en alguna carrera le tocaba el 5, al lado del sellado y en letras chiquititas, llevaba pintado “+1=6” (ver foto de abajo).

LA PRIMERA MISIÓN ARGENTINA



Allá por 1952, el Señor Petrini empieza a pensar en Europa.
El primer paso fue modificar la cupecita Ford, modificando suspensiones delantera y trasera para bajarla 12cm de altura.
También hubo reformas de chapa en la carrocería, usando mucho aluminio que rebajó el peso hasta 1.200 kg.
El motor había sido potenciado a poco más de 100 HP mediante el uso de tapas Edelbrock y otras modificaciones.



En esos tiempos peronistas, Petrini consigue una entrevista con Peròn que, como sabemos, era gran aficionado al deporte automotor.
Aparentemente el General estaba dispuesto a financiar la expedición con la condición de que el auto fuera 100% Made in Argentina.
Para "nacionalizar" las tapas de cilindros importadas, se borró el logo Edelbrock y se puso el nombre De Milo, que era el técnico que había supervisado el tema motor.
Perón los recibió en la Casa Rosada, junto a un modesto séquito de funcionarios justicialistas.
Petrini se empeñó en resaltar el carácter nacional de la cupecita mientras el General inspeccionaba atentamente el auto, deteniéndose con mucho interés en el motor.
Antes de despedirse, Perón pregunta a Petrini si "¿La admisión es Eedelbrock, no?"
Petrini admitió el engaño con incomodidad y luego se despidieron con una sonrisa.
Luego Perón confirmó el apoyo oficial al proyecto.
La expedición, auto incluido, zarpó en la motonave Eva Perón, de la Flota Mercante del Estado.
El presupuesto alcanzaba para dos meses, y la idea era correr todo lo posible.
La primera prueba sería la Lieja-Roma-Lieja (más de 5.000 kilómetros en dos etapas) pero cuando la nave llegó a Génova se enteraron de que la carrera se había postergado a una fecha que los dejaba fuera de presupuesto.
Petrini se apuntó para Susa-Moncenisio, una carrera una trepada de montaña cerca de Turín.
No fue una buena experiencia, la lluvia y la inexperiencia en carreras de montaña pudieron más que el entusiasmo argento.
Terminaron abandonando por problemas en la caja de cambios.



Luego se aventuraron a la trepada de Aosta-San Bernardo.
Entre tanto auto de primera línea (había Ferrari, Jaguar, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, etc), la Cupecita agregó su cuota de exotismo.
La Gazzetta dello Sport bautizó al Ford como Il Mastodonte.
Pese a la sorna periodística, la cupecita tuvo un honroso quinto puesto.
Nada mal, considerando que ni siquiera conocían el circuito.
Había otra carrera pero ya no llegaban con el presupuesto, por lo que decidieron el regreso.



Los devaneos internacionales de Petrini no terminaron allí, ya que en noviembre de aquel año participó de la Carrera Panamericana.
Para esta carrera de 1953 de México se anotaron una gran cantidad de Argentinos, que en su mayoría compraban los autos de Estados Unidos y después retornaban con una cantidad de repuestos al país, gozando de beneficios fiscales y comerciales.
Petrini en cambio, compró y preparó su Lincoln Capri en Buenos Aires y después lo embarcó a México.



Terminò 17mo, detrás de Oscar Galvez y Jorge Descotte, en una edición de la prueba mexicana caracterizada por varias tragedias, entre ellas la muerte del italiano Felice Bonetto, y finalmente ganada por Fangio con la legendaria y especialmente preparada Lancia D24.



That's All Folks!



Gaucho Man
el gentilicio





Fuentes:
http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=2578.0
https://futbolfierrosytango.wordpress.com/2016/07/16/un-tc-en-europa-contra-ferrari-y-jaguar/

lamborghini countach - cms 1/64

COUNTACH!

Continuando con nuestra apasionante serie de pequeños grandes Lamborghinis, le llega el turno al Countach,
El más radical, esencial, masivo y adrede de todos los superautos.
El modelo que por su sola presencia justificó su nombre, el grito de admiración del comendatore Lamborghini.




BAJOS INSTINTOS

Este Countach corresponde al primer modelo, también llamado "Periscopio" en honor al adminículo periscopial que tenía en el techo a modo de espejo retrovisor.
Parece ser que en la práctica, el adminiculo no resultó práctico y fue dejado de lado.
También se subió unos centímetros la altura del techo.
El modelo era demasiado radical, pero parece que los usuarios no eran tan radicales.
Así y todo hoy en día, los Periscopio son los Countach más buscados.

ESE AMARILLO OBJETO DE DESEO

Nuevamente vamos con CMS.
La marca es desconocida, al menos para mi.
Por lo que vi, tiene (o tenía) la licencia de Lamborghini para varios modelos: Countach, Miura, Silhuetto y varios más modernos, también otros de rally varios: Toyota, Subaru, Nissan, etc, siempre en escala 1/64.



Como el Miura que ya vimos, el modelo es todo plástico y muy chiquito.
El detalle que más me sorprende está en los transparentes, el reflejo no miente, son perfectamente planos y resaltan las escobillas como si fueran piezas separadas.
Igualmente las ventanas laterales, demarcan las rayitas negras como si realmente fueran piezas separadas.
Las franquicias de capot y de los faros rebatibles se ven exageradas, pero piensen que es un autito de siete centímetros de largo, el macro de la foto lo destroza.



De todos modos el modelo refleja la líneas de cuña del Periscopio original.
También subraya con oportunas pinceladas color negro algunos detalles como ser tomas de aire, las colizas de las ventanas, o las escobillas limpiaparabrisas que ya mencionamos.



La cola del Countach es maravillosa y el modelo le hace el honor.
Loa insertos de las luces, con tres colores, la marca tampografiada en negro, los escapes lamentablemente macizos (piensen que tienen 1mm de diámetro o quizás menos).



Como si todo esto fuera poco, el modelo muestra un motor un tanto esquemático pero voluntarioso.
La tapa se mantiene en posición abierta sin necesidad de dedos, mondadientes ni nada que se le asemeje.



Finalmente la foto de la moneda.
No es el precio, va sólo para que aprecien mejor el reducido tamaño.



Esta vista superior es la que más me gusta, con las ventanas y parabrisas en su real medida, mostrando orgulloso su funcionalidad geométrica.
Parece una nave de Star Wars.



That's All Folks!



Gaucho Man
el indecente

ford falcon sprint - mileto 1/43

EL FENOMENO ARGENTINO

Para entender al Falcon como fenómeno argentino es imprescindible contar con algunos datos, por lo que no van a zafar de esta soporífera reseña.
A fines de 1959 empiezan pruebas para adaptación del Falcon yanki a los caminos locales.
El primer auto de fabricación nacional se produce en 1961, al principio con alto porcentaje de componentes importados y motor de 144 pulgadas cúbicas.
A través de varias versiones sucesivas, restilings y opcionales, el auto fue creciendo en presentaciòn y motorización (144, 170, 187 y 221 pulgadas cúbicas, es decir desde 2400 a 3600 centímetros cúbicos).



Las ventas fueron en continuo ascenso, al tiempo que se insertaba en el folklore popular como auto de lujo, auto familiar, patrullero, taxi.
Pese a su aspecto aburguesado, también triunfaba en las pistas de TC ante otros autos de aspecto aburguesado.



Mi padre tuvo un Falcon 1965 y eso se traduce en un fanatismo implícito por el modelo, quizàs por eso, el Falcon es un viejo conocido de este blog.


LA HOGUERA DE LAS BANALIDADES

Justamente, como para subrayar y explotar esa faceta deportiva, en 1973 se lanza el Sprint.
El Sprint aparece como el modelo más picante de la familia Falcon.
Contaba con una caja de cambios con relaciones más cerradas, frenos de mayor potencia, carburación más generosa y neumáticos radiales.



Aunque lo que más trascendencia tuvo, sobre todo en la memoria colectiva a más de cuarenta años, es la decoración y otros aspectos visuales.
Colores exclusivos y decoración guerrera, espejos retrovisores externos específicos e irrepetibles, antena al techo.



Los comentarios del momento fueron muy buenos en cuanto a comodidad, radio de giro, precio, elasticidad, performances y consumo, aunque distaba de ser perfecto, se criticaba que no tuviera barra estabilizadora en el eje trasero o que sus cinturones de seguridad fueran de sólo dos puntos.
Transcribo un comentario muy pintoresco sobre los retrovisores de diseño exclusivo.

Los espejos montados sobre los guardabarros no cumplen con su función. El del lado del conductor es el único que se puede observar, ya que el otro queda obstruido -invariablemente- por la escobilla del limpiaparabrisas derecho. Además la superficie espejada es muy pequeña y la visión es pobre. Súmese a esto la vibración de los mismos y compartirán el criterio...

De todos modos el Sprint arañaba 180 Km/h, que para un sedán familiar de los setenta no era poco.

UN FALCON LLAMADO DESEO

El trabajo de Mileto es maravilloso.
El hombre conoce el material y aprovecha las características del mismo generando sensaciones visuales con resultado contundente.
Por ejemplo en las cavidades de las llantas y la parrilla delantera.



Por otra parte, las formas tienen una sutil perfección que hace dudar del carácter artesanal del modelo.



Los espejos retrovisores tienen una delicadeza increíble.
Pero lo que màs se nota, al igual que en el homólogo, es el aspecto gráfico.
Las bandas laterales parece que hubieran nacido con el auto o que ya estuvieran en la pintura.
Completa el cuadro con algunas pinceladas estratégicas en picaportes y colizas de parabrisas y luneta.
Ah! Los paragolpes son metálicos de metal férreo de verdad.



Los dejo con las fotos, aunque les garanto que en la mano el modelo se ve mucho mejor.




That's All Folks!




Gaucho Man
el incierto




fuentes
www.testdelayer.com.ar/fordfalconsprint.htm
http://www.todofalcon.com.ar/galsprint.htm
Revista Parabrisas
Revista Autos de Epoca