historieta del TC y SP - parte 12 - 1971

Esta saga empezó de casualidad y si la termino va a ser también de casualidad.
Si quieren ver la primera entrega vayan a este post.
La entrega anterior está acá.
La entrega siguiente está acá.

DIME DONDE CORRES Y TE DIRÉ COMO CORRES

Cuando se limitó el TC a los autódromos, se lanzó una veintena de proyectos de autódromo en el país, de los cuales unos quince ya estaban disponibles para mediados de 1970.

En muchos casos, los clubes se habían endeudado para construir las pistas o al menos las instalaciones básicas, con la idea de recuperar inversión, devolver los prestamos y completar las instalaciones, todo en un mediano plazo.
Las cosas no salieron como esperaban y justamente la categoría estrella, de la que se esperaban las mayores ganancias, no daba el resultado que todos esperaban y los costos quedaban sin cerrar.

Esta economía forzosa resultaba en autódromos sin instalaciones básicas, con inexplicables faltas de mantenimiento o situaciones derivadas de la improvisación apurada.

Toda esta situación reventaba al momento de definir los premios y otros gastos de infraestructura y seguridad.

Para agosto los constructores solicitan un cambio de reglamento que entraría en vigencia en 1971. 

El reglamento original designaba que se permitirían autos con motor trasero de hasta tres litros, pero la verdad es que faltando cuatro meses, sólo había un auto presentado: el Avante. 

Párrafo aparte para el Avante, el primer SP argentino con motor trasero y sin techo.
Diseño muy limpio, líneas rectas, muchas superficies planas. Por dentro tenía muchos avances técnicos que lo ponían por delante del resto de los autos.
Una barchetta argentina con aspecto de auténtica barchetta Europea.

Volviendo al cambio de reglamento solicitado por los constructores, el motivo es que ninguno tenía recursos como para desarrollar un chasis para motor trasero ni mucho menos un motor de tres litros.

Y nadie quería echar a perder la experiencia ganada con motores de 4 litros y ubicación delantera.

Finalmente la CADAD aceptó la permanencia de los autos con motor de cuatro litros delanteros siempre y cuando hubieran sido construidos antes del 01ene71.

Obviamente surgieron dudas acerca cómo fijar o definir la fecha de fabricación de un auto, sobre todo pensando que muchos autos estaban construidos sobre la base de otros autos chocados o simplemente modificados.

EL PEOR AÑO DE NUESTRAS VIDAS

Lo peor del año fue el accidente de Andrea Vianini en el Baufer Cheetah que ya vieron en el blog. 

Salvando las distancias y con el perdón de los fanáticos, Andrea tenía un estilo similar al de Giles Villenueve, manejando siempre al límite, pudo tener problemas por andar rápido pero jamás por andar despacio.
Un auto rezagado, una curva difícil y Vianini manejando más rápido que su propio auto sobre un piso sucio, sin lugar para frenar.

El auto quedó irreconocible y el bueno de Andrea quedó arruinado para toda su vida. 

LO QUE EL VIENTO SE LLEVO

También en 1971 hubo una crisis económica y una serie de políticas internas con YPF que derivaron en problemas con las petroleras Esso y Shell que terminaron retirando el auspicio a la categoría.
Por otra parte, las terminales Chevrolet y Chrysler también fueron retirando su apoyo económico para auspiciar al TC. El motivo es que a nivel publicitario, resultaba más conveniente el TC, dado que las formas de los autos se emparentaban directamente con las formas de los autos que el público podía comprar y que los fabricantes querían promocionar.
Ford también dejó su equipo huérfano, y se limitó a colaborar con algunos corredores en detalles técnicos y repuestos.



Tanta presión económica impactaba en los premios que bajaban de importe y los presupuestos de los equipos, que por otra parte tenían cada vez más exigencia. 
Esta diferencia entre recursos requeridos y disponibilidad también se veía en los autódromos, que apenas si contaban con condiciones mínimas para largar una carrera.


LOS CHICOS DE ATRÁS

A medida que los equipos de primera línea se fueron jerarquizando y profesionalizando, se puso de manifiesto la otra punta del gusano. En efecto, a medida que los pilotos de elite ascendían y se despegaban del pelotón, se ponía de manifiesto el resto del pelotón. Así, las grillas empiezan a poblarse con autos "de segunda línea".



Eran equipos menores sin apoyo oficial y sin anunciantes que corrían como podían, con apoyo de peñas locales o de su propio bolsillo.



Muchos despreciaban esta segunda línea porque en las carreras siempre estaban al final, lejos de los cuatro o cinco pilotos de élite, muchas veces corriendo rezagados y obstaculizando la pista.
Pero estos corredores eran los que completaban la grilla, los perdedores necesarios para que los punteros tengan a quien ganar.


RETROCEDEMOS DOS CASILLAS

Nuevamente el país entraba en crisis, con disparada de dólar y todo. 
Esta situación hizo que las empresas anunciantes, las pocas que quedaban, recorten presupuestos.
En los meses del verano, en vez de dedicarse a los motores, los constructores y pilotos, se dedicaron a hacer lobby para asegurarse patrocinios que les permitan la permanencia para 1971.



En medio de esa tormenta, el desarrollo de modelos con motor trasero se veía cada vez más lejano.
Esta situación anticipaba una temporada con pocos autos, en su mayoría del año anterior.
Y así fue.



La primera carrera en el circuito de Las Flores debió suspenderse por falta de quórum, sólo diez pilotos inscriptos y apenas siete confirmando la presencia.
La historia se repitió en junio en Rafaela.



Las causas están muy bien resumidas en este comentario del corredor independiente Evaristo Aranzana (del grupo de “los de atrás”): "…en tres años hay que cambiar cuatro veces de coche? De un auto casi TC a un SP de motor delantero y de allí a uno con motor atrás. Las fábricas invierten mucho en pocos pilotos y a los particulares que los parta un rayo!".
Como bien decía Aranzana, esta situación pegaba a los más débiles, y cuando los más débiles no podían salir a correr, la grilla quedaba vacía, se perjudicaba toda la categoría.


EL MC LAREN ARGENTINO

Aparentemente el constructor Formisano compró un McLaren a algún equipo de los que vino a correr los 1000km de Buenos Aires.



Sobre la base de este auto, o quizás sobre este mismo auto, construyó un McLaren argentino con motor Ford V8 (en vez del motor Chevrolet original del auto). Parece que Formisano ya llevaba catorce autos y este McLaren era el decimoquinto, por lo que fue llamado F15.
Por otra parte, Ford importó dos chasis McLaren de Inglaterra con la misma idea de clonar chasis argentinos.
Los McLaren tuvieron un difícil comienzo pero en poco tiempo estuvieron en condiciones de salir a correr y dejar atrás a la mayoría de los otros autos.



También se presentaron el Avispón Verde (en la foto de arriba, el auto oscuro con una V blanca en el capot) y el Vounta, una evolución del Avante (barchetta con motor trasero).
Se le recortò el techo a uno de los Trueno Sprint y al Gentile Chevrolet.
Por su parte, Berta presentò dos barchettas con motor trasero.
Pauloni sacò el Mavicapache, también con motor trasero. En realidad este era el mismo auto de la temporada anterior llamado “Pájaro Dorado” con el chasis invertido. Es que no todos tenían recursos para construir desde cero 
un modelo con motor trasero.






To be continued...



Gaucho Man
el inquieto

Fuentes:
Enciclopedia TC Una Historia Apasionante
Revista Ruedas Clásicas – Edición Especial SP Argentinos - Hugo Semperena
Historia Automovilismo Argentino - La Nación
Revistas Automundo
Ugo Garibotti
Blog Sport Prototipo Argentino