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LA VIDA EN DOS RUEDAS

Como ya verán en un futuro post, mi juventud estuvo muy marcada por el motociclismo.
No es que yo fuera un eximio motociclista sino más bien un ciclomotorista asustado.
Pero eso no me apartaba de las supermotos que invadieron nuestra geografía entre los años setenta y ochenta.

En tal sentido, aproveché la visita a AutoClásica para recrear el ojo y la memoria.
No fui el único, también había muchos hombres mayores, algunos por la octava década, algunos con ayuda de gente menor u ortopedias varias, paseando a paso lento, mirando y recordando las máquinas de dos y cuatro ruedas.

No he manejado ni creo que llegue a manejar estas supermotos, pero juro que me hubiera gustado tener una, aunque sea para pasarle una franela en la vereda los domingos por la mañana.


EL IMPERIO DEL SOL NACIENTE



La primera moto que me marcó fue la Honda CBX, quizás por haber sido la primera "seis" que veía en mi vida.



De una revista especializada, recuerdo una anécdota de un técnico de Honda, más o menos de este tenor "queríamos que tuviera el sonido de un caza Phantom, pero después de varias pruebas en una base aérea decidimos que era más factible hacer que sonara como un Porsche 911".



No sé si realmente sonara como un auto alemán, pero siempre me fascinó el sonido agudo y bajo, como si tuviera un motor eléctrico.
Más silenciosa, incluso en velocidad, que muchas motos actuales, muchas de ellas con motores más chicos.


LA FAMOSA KAWACLETA


Kawasaki también apostó un pleno a los seis cilindros, pero si bien CBX podía considerarse deportiva, la nueva apuesta al seis era turística.



El resultado fue la Kz1300, que era como armar una moto alrededor del motor de un Renault 12.



El carácter turístico se acentuaba con un sistema de trasmisión cardánica.
El cardan era más pesado que la cadena pero también más silencioso y suave, al tiempo que minimizaba el mantenimiento.



Yo recuerdo que era grandota, la primera vez que la vi, me pareció que contemplaba un toro de exposición, como si fuera un Shorton o un Hereford.
Creo que el carácter turístico de esta moto era una consecuencia del tamaño.
Si Kawasaki hubiera querido, la hacían deportiva, pero hubiera sido una peligrosa mezcla de Titanic con misil.


EL OBJETO DE DESEO


En esos años, Honda presentó la CB400N, a mi juicio la moto más bonita de la historia.
Fue un diseño precursor.
En un tiempo que las motos dividían su estructura entre tanque de nafta y laterales, la CB400N unía estos volúmenes con una elegancia nunca vista.
Treinta o cuarenta años después, la competencia todavía fabricaba motos con estas líneas magistrales copiadas de la preciosa Hondita.



Además, hay que decir que la CB400N tenía doble disco de freno delantero y tambor atrás. Motor bicilíndrico y tres válvulas por cilindro. Ah! también fue de las primeras motos con caja de seis marchas.
La de la foto parece que no fuera una CB400N original sino una CB400 con tanque y laterales de la versión N.



Honda repitió estas líneas magistrales para la CB750N y la CB900N, en la práctica dos motos casi iguales, con el mismo look de la 400 (fotos de arriba y abajo).



Como verán, la vista lateral es casi igual, las diferencias van en tamaño y cantidad de cilindros y obviamente, toda la parte ciclomotriz.



Recuerdo el slogan publicitario en una revista del ramo: "Parece que ya hubiera llegado antes de partir".


THE ITALIAN JOB


Con el tiempo supe que en Italia también se había hecho una "seis", aunque por alguna razón no tenía tanta difusión.
Me refiero a la Benelli 750 Sei.



Un motor motociclístico de seis cilindros es una gran cosa, pero un motor de 750 centímetros cúbicos de seis cilindros es una proeza técnica.



Imagino que no sería fácil regular y mantener el punto de un motor tan complejo y chiquito (piensen que cada cilindro tendría 125 centímetros cúbicos, pistones del tamaño de una lata de paté de foie, ni hablar de las válvulas o distribución).
Quizás por esa complejidad no apta para cualquier usuario, que las Benelli no se vieron tanto.


IL CAPOLABORO 


Las motos de Ducati no son pluricilíndricas, apenas tienen dos cilindros.

Es más, la gama de la marca se basa casi exclusivamente en el mismo motor que vienen fabricando en distintas versiones y actualizaciones desde hace ya cuarenta años o un poco más.



Un motor de dos cilindros en V de curiosa disposición: un cilindro vertical y otro horizontal apuntando hacia adelante, imagino que esta disposición favorece la refrigeración a aire.
Lo interesante de este motor es el mando desmodrómico de la distribución.



Como seguramente saben, el mando desmodrómico es un invento viejo que ya había sido explorado por Mercedes Benz en los años cincuenta.
Para los no enterados, explico cómo funciona, espero que se entienda:

En un motor de cuatro tiempos tradicional, hay una leva que abre las válvulas y un resorte que las cierra.

Esta configuración funciona a bajas velocidades pero cuando los motores giran muy rápido, el exceso de solicitación, también puede terminar rompiendo los resortes.

Otro fenómeno que puede aparecer es que los resortes no alcanzan a recuperar su longitud y la válvula no llega a cerrar a tiempo.

Este fenómeno se conoce como "flotación de válvulas" y reduce la eficiencia del motor.

Para evitar la flotación y rotura, el motor desmodrómico tiene una leva que abre válvula y otra leva que la cierra.

Hoy en día, hay materiales más modernos que aseguran resortes eficientes y seguros, sin recurrir a una admisión tan complicada.
Eso no quita mi admiración por los motores italianos.
Esta es la razón por la cual las Ducati fueron históricamente las motos más usadas por los corredores no oficiales.



Esta Ducati celeste de las fotos es una obra de arte.
Un detalle que me partió el cerebro es la suspensión trasera, con un sólo amortiguador, colocado del lado izquierdo.
Para compensar la torsión del horquillón, el brazo derecho tiene una curiosa curva hacia arriba. No me sale explicarlo pero visto en persona se aclara la cosa.
Créanme que es magistral.




To be continued...




Gaucho Man
el adusto