un paseo por la impa

LA FAMOSA IMPA

Ya nadie recuerda qué significa IMPA.
Hurgando en la web, se puede aprender que era una empresa, que se inicia allá por 1928, dedicada a fabricar envases, primero de estaño y luego de plástico.

Luego de varias razones sociales, hacia 1941 adoptaba el nombre definitivo Industria Metalúrgica y Plástica Argentina (es decir IMPA).
Además de los envases, fueron expandiendo la producción y llegaron a producir aviones y otros materiales de uso civil y militares.
En su momento de esplendor, llegaron a tener 4000 obreros distribuidos en cuatro fábricas, alguna o algunas en Capital y el resto en alrededores.

Hacia 1945 la empresa es expropiada y nacionalizada por cuestiones estratégicas (recordemos que entre otros artículos, fabricaban algunos de uso militar).
En esta etapa removieron a la plana mayor y reorganizaron todos los escalafones y posiciones.

En 1955 hubo golpe militar que dejó a la IMPA boyando fuera del ámbito estatal, buscando reconstruirse sobre sus viejas bases.
Los tiempos felices quedaban lejos, los años estatizados habían dejado la empresa fuera de toda competencia. 

A comienzos de los sesenta, el gobierno quiso cerrar la empresa pero los trabajadores se juntaron en una cooperativa y nuevamente empezaron a organizar la empresa.

Los vaivenes económicos, políticos y sindicales, pusieron a la empresa en una inevitable cuesta abajo que culmina con un vaciamiento y convocatoria de acreedores en 1997.

En 1998, los trabajadores nuevamente toman el mando administrativo de la empresa, eran tiempos tormentosos para la industria nacional.





LA FAMOSA BASE AÉREA

Por otra parte, hay en Quilmes una base de la Fuerza Aérea operativa desde 1912 (en principio era un simple aeródromo), que en los años treinta fue nombrado Aeropuerto Internacional de Buenos Aires, con vuelos regulares a países limítrofes y Europa.
Entre 1942 y 1943 el aeródromo es adquirido por el Comando de Aviación del Ejército y en el lugar se funda el Taller Regional de Quilmes, dedicado a reparación y mantenimiento del material aéreo.

En 1944 se juntan las historias, cuando la IMPA ocupa un hangar en el Taller Regional, dedicándose a fabricar aviones (¿!).
Fueron modelos propios, y en una cantidad no despreciable, sobre todo hablando de una empresa primeriza.
En alguno de los vaivenes de la IMPA, sus instalaciones son anexadas a la base aérea (la foto de arriba muestra el predio ocupado por la escuela, traten de ampliar la foto y fíjense las dimensiones que tiene).
En los cincuenta, ya estaba consolidada la actividad de reparar y mantener los aviones de la base aérea.


LA FAMOSA ESCUELA

Quizás en las viejas instalaciones o terrenos de la IMPA de Quilmes, en 1957, comienza a funcionar una escuela de formación para técnicos para desempeñarse en talleres aeronáuticos, con la participación no desinteresada de la Fuerza Aérea.
Tras varios cambios administrativos e institucionales fue transformándose en lo que hoy es la Escuela de Educación Secundaria Técnica N° 7 "Taller Regional Quilmes", hoy una de las escuelas del rubro más reputadas del país.

La fábrica IMPA original ya era apenas un fantasma desconocido, pero de alguna manera, el nombre perduró en la memoria colectiva, a tal punto que la comunidad quilmeña reconoce a todo el conjunto como IMPA.
Casi nadie conoce la historia, pero la base aérea es identificada como IMPA, el taller regional es identificado como IMPA y la escuela también es llamada IMPA.

La escuela atesora muchos aviones viejos, algunos enteros y otros en pedazos, que se usan para prácticas de los alumnos.

Por ejemplo el Gloster Meteor que abre el post, que acá pueden ver más panorámico.



O este Morane Saulnier.



Aerocommander (de estos hay varios)



Cessna



Beechcraft Mentor



Sikorski S55



Todos estos bichos están restaurados por los alumnos o en lista de espera para restauración.
Son patrimonio y al mismo tiempo objeto de estudio y práctica para los alumnos.
Como seguramente están pensando, lamentablemente no abundan los ejemplares modernos, de todos modos es una interesante escuela para los futuros técnicos.

Adentrándose en los galpones, hay una interesante variedad de motores, que van desde viejos motores radiales hasta turbinas de Mirage o Boeing 747.
Tampoco son motores de última generación, pero son los equipos más modernos que se pueden encontrar en desuso en el país.







Esto es un inversor de empuje de una turbina de Boeing 737:



Acá la turbina de un 747





Creo que esta turbina de abajo era la de Mirage:



Y esto es de un Fokker F28



Acá un misil Matra:




La trompa traslúcida del misil, con la mira óptica:



Ahora un esqueleto de helicóptero Bell, también usado para prácticas.
Este helicóptero vino de segunda mano de USA en calidad de elemento de estudio y fuente de repuestos.
Para asegurarse que no se reacondicione y no vuele, el esqueleto tiene varios cortes en lugares estratégicos hechos con sierra circular, seguramente por alguien del país del norte.




LA FAMOSA MUESTRA
(los chicos se divierten)

Todo esto viene a cuento de que mis hijos (él y ella) estudian en esta escuela.
Los otros días fue la muestra anual donde los alumnos muestran sus trabajos prácticos, algo quizás similar a una "feria de ciencias", pero en clave técnica: mucha electrónica y robótica aplicadas a cuestiones domésticas o más técnicas, además de los aviones expuestos que ya vieron

Mi hijo presentó este surcuncho (de alguna manera hay que llamarlo).



Lo que se ve en el extremo derecho es un motor de batidora manual que acciona un compresor de cuatro rotores (no sé si así se dice), a la altura del pie de madera.
En la otra punta, está el trabajo específico de mi hijo: una tobera de geometría variable.



La idea era prender el motorcito para que el compresor empiece a tirar aire de derecha a izquierda; variando el diámetro de la tobera, según el teorema de Bernoulli, el aire va a salir más o menos rápido según la tobera estuviera más o menos cerrada.
En la foto de arriba se aprecia la tobera en posición abierta y en la de abajo en posición cerrada.



Los cosos negros que se aprecian sobre el tubo blanco son servos (uno de cada lado) para accionar la tobera, aunque al final no hicieron a tiempo para conectarlos.
En realidad, la electrónica les jugó una mala pasada, quemaron dos plaquetas, varios diodos y hasta un alargue de cable, dejando sin luz a todo un taller. Afortunadamente el surcuncho resistió a todos los embates.
No funcionó pero les bastó para aprobar la materia.

Los dejo con una foto de un viejo dinosaurio que quizás restauren algún día:







That's All Folks!




Gaucho Man
el acaecido

fuentes:

https://universidadimpa.wixsite.com/universidadimpa/historia-de-impa

https://www.impatrq.com/historia

https://www.3040100.com.ar/area-material-quilmes/

espacio publicitario

Próximamente en Gaucho Models

EL AUTITO QUE VOLVIÓ DE LA MUERTE



...un desgarrador testimonio... Clarín
...impresionante relato... final inesperado... La Prensa
...el autito del año... Perfil

No se pierda sensacional estreno simultáneo en Netflix, Cablevisión Flow, Facebook, Instagram, HBO, Amazon y Spotify !

berta lr - gaucho boy 1/43

En 2014 entró a mi colección un Berta LR hecho por Gustavo Ambrosio.
El modelo es una delicia que ya conocieron en este post.
Mi hijo tenía entonces 11 años y el pequeño Berta le partió el cerebro, a tal punto que trató de hacer uno parecido, quizás para mi cumpleaños, día del padre o una de esas fechas.
Puso manos a la obra, un proyecto muy ambicioso.



Era una carrocería de cartón, que debía complementarse con un subchasis trasero que incluiría asientos, motor y tren trasero.
Lamentablemente, el entusiasmo se le acabó a la semana y el autito nonato quedó por ahí dando vueltas hasta que me lo topé hace poco, en el estado que se ve en la foto de abajo.





El modelo estaba bien proporcionado y escalado.
Tenía algunas fallas, pero atribuibles al material poco noble, quizás huella del tiempo.
Todo era una invitación para terminarlo.



La pregunta del millón: qué versión de Berta hacer?
Es que hubo varias versiones y al menos siete carrocerías y decoraciones.
Compatibles con el trabajo de mi hijo habían el Berta que me hizo Ambrosio, otro muy similar pero sin la trompa amarilla y esta versión amarilla.
Después de analizar alternativas y complicaciones, decidí que lo mejor era encarar esta versión.



Lo primero fue limar algunas asimetrías y rectificar algunas rectas, sobre todo en la parte donde asoma el motor.
Ya entrando en detalles, calé la toma de aire lateral, la salida de aire delantera y el agujero para la carga de combustible.



Lo más difícil fue el subchasis, que incluye el asiento y lo poco que se ve desde abajo y atrás.



Es difícil hacer algo que se vea como que está  aunque no se vea.
El truco fue mostrar lo que se puede ver y dejar que la imaginación complete lo que no se ve.
Esperemos que surja efecto.



Otros accesorios fueron el parabrisas negro (en el auto real era una pieza casi traslúcida), la barra antivuelco, el motor asomante por el agujero y el alerón trasero.



Párrafo aparte para el espejito retrovisor, que además de las dos patitas, está torneado en madera de un escarbadientes, es el retrovisor más pequeño que hice en mi vida.



Lo demás fue cosmética, pintura y calcos (ah! el chico hizo el calco de La Brasileña, tomando la difícil letra de una foto del auto real.








That's All Folks!



Gaucho Man
el ignoto

rescate emotivo: zanella andina

TODO TIEMPO PASADO FUE ANTERIOR

Poca gente sabe de mi pasado motociclístico lo cual no es extraño porque yo mismo me encargo de no divulgar la historia.
Es que no es una historia orgullosa, sino más bien un recuerdo escondido, que habla de deseos frustrados y una juventud desperdiciada.

Piensen en el año 1978.
Para bien y para mal, Argentina había abierto sus puertas al mundo en un momento eufórico de plata fácil y compras duplicadas (deme dos!).
Los de mi generación, que veníamos de muchos años de convivencia con los autos nacionales, de pronto conocimos los primeros coches importados, y fue así que descubrimos que había vida más allá del Falcon y el 504.
Como era de esperarse, la apertura de importaciones también alcanzó al mundo de las dos ruedas.

Mirando el diario del lunes de cuarenta años después, resulta patético el esfuerzo de los industriales locales para ofrecer un producto a la altura de la oferta importada, algunos tratando de actualizar su producto con estrategias pedorras, otros buscando productos que importar con su marca.
Nuestro mundo de dos ruedas en ese tiempo estaba copado por Zanella y Gilera; no recuerdo que hubiera otras marcas.

Gilera presentaba la Macho 200, que los colores y gráfica vivaces de su tanque de nafta y laterales, no disimulaban al motor varillero que tenía más de diez años en el mercado.

Zanella tenía una situación similar con su ciclomotor Bambina de 50 centímetros cúbicos y dos tiempos, que usualmente perdía más aceite por las juntas que por el escape.
Así las cosas, decidieron importar motos desarmadas de Italia y venderlas con la marca argentina. 
Quizás la marca original de estas motos importadas fuera Benelli, ya verán por qué.





El resultado fue la Zanella Sapucai (fotos de arriba, blanco y negro y en color amarillo), una 125 de dos tiempos, que luego implementó encendido electrónico y un cambio de nombre.
Ahora se llamaba Andina, y en los laterales lucía un cartelito colorado que decía "electrónica" (ver fotos de abajo).
En verdad nadie sabía exactamente qué significaba semejante bravata, pero todos coincidíamos en que quedaba muy lindo.



También había un par de detalles cosméticos, por ejemplo la parte delantera del tanque de nafta pintada de negro (no se olviden de este detalle):



También hubo una versión de cross llamada Surumpio, y me imagino que la única diferencia era en los guardabarros y quizás los amortiguadores. No creo que les haya dado como para un cuadro específico. 
Las fotos de abajo muestran una Andina cerca de mi casa, le falta la identificación en el tanque de nafta y las luces de giro. El escape no es el cromado original.





Entiendo que alguno de estos nombres fue desenterrado por Zanella para bautizar motos de última generación, al parecer, importadas y fabricadas de la misma forma que cuarenta años antes.

Mi viejo pasaba por un buen momento económico y no tuvo mejor idea que comprarme una Andina.
Y aquí empieza lo que no quería contarles.


MI PASADO ME CONDENA

Hay que decir que la Andina entraba por los ojos, con una excelente combinación de cromados, piezas negro mate y otras en color aluminio, además del color propio de la moto (la mía era verde oliva como esta de más abajo, aunque la "Z" en el cárter pintada de rojo no es original y las luces de giro rectangulares adelante tampoco).



El motor monocilíndrico de 125 tenía un aleteado tan generoso que uno se preguntaba cuántos cilindros había ahí dentro. El escape tenía un silenciador cromado, voluminoso, y muy abajo, había que cuidarse de no arrastrarlo al doblar muy inclinado.



Pero repito que era linda.
Creo que el secreto era el diseño italiano.
La Zanella era demasiado parecida a las Benelli, miren esta foto, la forma del tanque y los laterales y comparen con el tanque de la foto de más arriba.



Y miren esta otra Benelli, más poderosa pero con la parte delantera del tanque pintada de negro.
Demasiada casualidad.
O las Benelli eran muy parecidas o Zanella era un copión de primera categoría.




LA MOTO FAMILIAR

Mi viejo también había comprado un ciclomotor Ciao, made in Vespa, también importado, para mi hermana. El Ciao tenía 50 centímetros cúbicos, dos tiempos y embrague automático.
Sin entrar en detalles técnicos, puedo asegurar que el modesto Ciao tenía soluciones y elementos de confort, fabricación y calidad muy superiores a la presumida Andina de 125.

Volviendo a la Andina, la comparación trivial era con las motos japonesas que eran mayoría en la calle.
Además del gigantismo explícito, la Andina apenas si tenía un velocímetro montado en un tosco soporte de goma, mientras que las niponas, hasta de menor cilindrada tenían velocímetro y cuentavueltas, y hasta luces testigo de punto muerto, luz alta o de giro.
Recuerdo que Honda tenía la CG125 de cuatro tiempos, algunas vinieron con freno a disco.
Luego Honda sacó la MB100 de 100 centímetros cúbicos y dos tiempos, frenos a tambor.
Ambas motos de menor empaque que la Zanella pero mejores performances y calidad.

La Zanella tenía frenos a tambor, con doble leva adelante, un tambor cromado, vistoso y orgulloso, pero que nunca logré que frene.
Juro que no había forma de regular el cable ni la maneta de modo que la moto frene con un mínimo de seguridad, a ver si puedo explicarlo.

Supongamos que las bieletas de la campana tenían un recorrido de 5 cm, es decir que en cero estaba en reposo, en 2cm frenaba un poco y en 5 cm frenaba el máximo.

El problema es que las manetas del manillar desplazaban sólo 3 cm.

Si yo quería frenar al máximo, apretando las manetas al máximo, apenas llegaba a 3 cm de frenada, nunca llegaba a los 5 cm requeridos para frenar a fondo.

La alternativa era acortar 2 cm el cable, es decir que la maneta en posición de descanso ya tuviera 2 cm de freno. De éste modo, al mover la maneta 3 cm, se juntaba con los 2 cm de acortado y llegaba a frenar los 5 cm que requerían las bieletas. Pero andar con el cable acortado 2 cm era circular semifrenado (¡!).

Esto era consecuencia de que el fabricante había juntado una maneta y un tambor con distintas regulaciones en la misma moto.

Con menor espectacularidad y sofisticación, la rueda trasera no sólo frenaba, sino que tenía una preocupante tendencia al bloqueo.

Indudablemente, era una moto para entendidos, no era para cualquiera.
Y yo era un precisamente un cualquiera que apenas sabía andar en bicicleta!
La horquilla delantera era una belleza, pero a veces se trabada en su punto más profundo, quedando la moto planchada al piso, como se usa ahora.
Para empeorar la cuestión, la bobina de encendido era muy primitiva y se quemaba a cada rato, creo que gastaba más plata en bobinas que en nafta.


EPILOGO

No pretendo horrorizarlos con los accidentes que tuve, fueron pavadas que no alcanzaron a sesgar mi gusto por andar en dos ruedas.
Lo que me derrotó fue la falta de confianza.
La horquilla delantera trabada, las frenadas fallidas, los derrapes, las bobinas quemadas, las bujías empastadas y otras sutilezas, desgranaron mi entusiasmo e hicieron que la moto quede arrumbada a un costado.
La sentencia de muerte fue cuando descubrí que podía manejar el auto sin mojarme, sin tener frío, sin tragar humo de escapes, y -lo más importante- poder conversar con un/una acompañante escuchando música aislado del resto del mundo.
Al final la vendí por muy poca plata, creo que ni siquiera arrancaba cuando vinieron a llevarla.


EPILOGO DEL EPILOGO

No debió ser buena moto.
Diez años después, ya no se veían por la calle.
Hasta hace unos años, antes que Zanella reflote el nombre,nadie recordaba la palabra Andina.




That's All Folks!




Gaucho Man
el esdrújulo