rescate emotivo: bac tsr-2

Esta vez no les voy a hablar de un autito, ni siquiera de un auto.
Nuestro fenómeno de hoy es un avión, pero miren qué avión.

De casualidad pasé por una página relativa a este avión y casi sin querer, rescaté esta definición:

La historia TSR.2 es de incompetencia, mala gestión y fracaso.
Es también una historia de brillo, determinación y coraje.

Obviamente, me enganché y quise saberlo todo.
Salí a buscar data y me encontré con una historia increíble y un avión maravilloso.
Si se animan a leer, van a ver cómo fue que el pobre sufrió desde entrada las exigencias de una burocrática ensalada de requerimientos confusos y hasta contradictorios.

Cuando se abrió la licitación, a fines de los cincuenta, se consideró que era un proyecto muy ambicioso para una sola compañía, por lo que se obligó a las empresas a fusionarse entre sí para concursar.

Esto dio lugar a la creación de la empresa British Aerospace Corporation (BAC), resultado de la fusión de Vickers, English Electric y otra que no me acuerdo.
Esta empresa ya llevaba en su ADN el síndrome de poco futuro, piensen que había miles de empleados con distinta cultura empresarial que tenían que ponerse de acuerdo para lograr un solo resultado.
Todo esto empeoró sobre la marcha por continuos cambios y actualizaciones en los requerimientos que fueron agregando.



En principio se preveía primer vuelo para enero de 1963 y la entrada en servicio para enero de 1966.
Pero ya hubo demoras antes de empezar.
La firma del contrato que se preveía para 1959 se demoró un año, a 1960.

El diseño era un avión de dimensiones grandes con alas montadas en la parte superior del fuselaje y sus puntas dobladas hacia abajo, con un timón de profundidad completamente móvil, propulsado por dos turborreactores con poscombustión Bristol-Siddeley Olympus.
Posteriormente se utilizaron una variante de este motor para el Avro Vulcan y el Concorde.

Por otra parte, desde el parlamento estaban muy entusiasmados con las técnicas de gestión y management yanquis, por lo que exigieron que BAC implemente estos métodos, modificados por los ingleses.
Lamentablemente, estas modificaciones inglesas se caracterizaron por dejar de lado las buenas prácticas y mantuvieron las malas, generando una torpe e ineficiente burocracia.
El choque cultural fue inevitable y también pasó factura al cronograma del proyecto.
Una anécdota cuenta que se celebró una reunión convocada por el líder del proyecto.
Había como 90 personas y el líder decidió que eran demasiadas personas.
Postergó la reunión aclarando que se debería presentar solamente el personal esencial para el proyecto.
Cuando se celebró la reunión con participantes esenciales para el proyecto, se constató que había más gente que en la reunión inicial.



Se siguió el trabajo de diseño pese a la poca colaboración entre los diferentes sectores de BAC.
Por su parte, el ministerio daba instrucciones a algunos contratistas por cuenta propia, aduciendo motivos confidenciales y/o estratégicos.
Pero tanta confidencialidad estratégica daba lugar a serios problemas de comunicación, y el resultado es que muchos de estos cambios no encajaban en el diseño.
Un ejemplo patético fue que cuando estuvieron los motores listos no cabían en el fuselaje.
Según cuentan, la injerencia del ministerio se extendió al diseño y fabricación de la cabina.
A menudo hacían varias reuniones varias horas sólo para decidir la ubicación de un interruptor que luego debía ser replanteado porque el lugar designado no era correcto.


Las especificaciones generales eran:
Longitud: 27,12 m
Envergadura: 11,27 m
Peso en vacío: 24.834 kg
Peso cargado: 36.169 kg
Máximo peso al despegue: 46.357 kg
Planta motriz: 2 turborreactores Bristol-Siddeley Olympus B.Ol.22R de 136,7 kN de empuje cada uno.
Velocidad máxima: Mach 2,15
Alcance máximo: 1.850 km
Techo de servicio: 16.459 m
Relación empuje-peso: 0,77



Por otra parte en USA se iniciaba el proyecto TFX (que luego daría lugar al F-111).
Los yankis empezaron a presionar para que UK compre este aparato en lugar del TSR-2, el principal argumento era el menor costo del modelo yanqui.
Al mismo tiempo, Australia se interesó en el TSR-2.
Los ingleses mandaron una delegación oficial/comercial a Australia.
Increíblemente, la delegación era encabezada por uno de los principales detractores del proyecto TSR-2 en UK.
Nadie sabe qué hablaron en esa cumbre, pero luego de las negociaciones, Australia se decantó por el TFX yanki.
A la larga, el F-111 costaría 10 veces más de lo presupuestado y tardaría 10 años más de lo previsto.

También hubo problemas con los motores Bristol Orpheus.
Un bombadero Vulcan que usaban para pruebas estáticas de los motores se destruyó en tierra por un incendio en un motor.
Esto retrasó aún más el desarrollo.



Cuando decidieron que estaba todo bien para el primer vuelo, se dieron cuenta que en la fábrica donde habían construido el primer prototipo, no había pista.
Había que desarmar el avión para transportarlo a un aeródromo.
Vickers quería que las pruebas se hicieran en su aeródromo de Wisley pero el piloto de pruebas decía que la pista no era segura por ser demasiado corta.
Finalmente se designó otro aeródromo con pista más larga en Boscombe Dawn pero ninguna de las empresas de BAC tenía instalaciones en este sitio como para rearmar el avión luego del transporte terrestre.
Obviamente esto demoró más aún el programa.
No obstante, el 06may64 el avión estuvo ensamblado para comenzar las pruebas.
Y siguieron apareciendo fallas, por ejemplo en el paracaídas de frenado durante una prueba de carreteo por la pista a alta velocidad.
Al final el piloto de pruebas había tenido razón al exigir una pista larga.

El panorama era desalentador.
Los motores presentaban fallas de diseño, el fabricante Bristol no garantizaba el correcto funcionamiento más allá de 5 horas trabajando al 97% de la potencia.
Si fallaba un motor, el otro debería ser usado al máximo de potencia.
Y justamente al máximo de potencia, los motores no tenían la confiabilidad garantizada.

También había varios componentes que no estaban listos.
Otra fuente de problemas era el tren de aterrizaje principal.
La causa principal de la falla de los motores fue identificada unos pocos días antes de la fecha programada para el vuelo inicial.
Se descubrió que la falla era común a todos los motores pero que no era solucionable en el corto plazo.

A su vez, el medio político metía presión al programa.

El partido Trabajador estaba por ganar las elecciones y BAC quería impresionar al flamante gobierno con un primer vuelo exitoso.
A pesar de todos los problemas en motores, sistemas, paracaídas de freno y tren de aterrizaje, el piloto de prueba Roland Beamont decidió hacer el primer vuelo.

El primer vuelo se hizo el 27set64, sin fallas notables.
No obstante, el avión que voló distaba mucho de ser un modelo "de serie".
Muchos equipos de menos, algunos por no estar disponibles debido al apuro, otros retirados para aligerar peso.
Como la mayoría de los equipos electrónicos estaba ausente, los vuelos únicamente demostraron las cualidades básicas de vuelo del avión, que fueron exitosas.
Durante el vuelo, el tren de aterrizaje no pudo ser replegado porque un requerimiento de última hora pedía incrementar el tamaño del sistema para resistir la operación en terrenos sin preparar.
Y este sobredimensionamiento hacía que el tren de aterrizaje no entrara en su alojamiento en el fuselaje.



No hubo más vuelos hasta el final del año.
En este lapso solucionaron algunos de los problemas de los motores.
Otro problema que se descubrió fue que el tren de aterrizaje producía muchas vibraciones en el momento del aterrizaje.
Estas vibraciones tenían la frecuencia natural del ojo humano y hacía que los globos oculares de los pilotos entrara en resonancia, ocasionándoles ceguera en ese momento tan crítico.
También había otras vibraciones intolerables en determinados rangos de velocidad.
Se hicieron modificaciones en el reposacabezas del asiento eyector, en el tren de aterrizaje y sistema de alimentación, que mitigaron estas vibraciones, aunque no consiguieron eliminarlas por completo.

El tren de aterrizaje no sólo tenía problemas de vibraciones.
También tenía problemas con la hidráulica y secuencia de operación.
Las fallas iban desde las puertas que no se cerraban a la pata del tren de aterrizaje que no terminaba de extenderse.
En uno de los vuelos, el tren de aterrizaje bajó pero no se extendió en la posición correcta.
Recién en el vuelo 10, luego de cuatro meses de intentos lograron que el tren de aterrizaje funcionara correctamente.

El vuelo 14 fue el primero y único en que el avion rompió la barrera del mach.
Venía escoltado por un English Electric Lightning y cuando el TSR-2 conectó la postcombustión en uno de sus motores salió disparado con tanta aceleración que el escolta no lo pudo seguir ni enganchando la postcombustión en sus dos motores.

Pese a este ligero éxito, el programa estaba siendo foco de un ataque serio y concertado.
Mala gestión y poca colaboración entre las empresas estaban generando un espiral de costos que alimentaba los rumores de cancelación del proyecto.
En 1965 había funcionarios ingleses en USA considerando seriamente la compra del TFX (F-111).
El clima político era crítico.
10,000 empleados de la BAC hicieron una marcha de protesta en Londres y el gobierno negó terminantemente que fueran a cancelar el proyecto.

Mientras tanto, el segundo prototipo estaba listo para volar.
El avión y su proyecto estaban increíblemente avanzados para ese momento, los problemas se habían ido solucionando uno por uno.
Pero el segundo prototipo nunca llegaría a volar.

El 06abr65, cuando se publicó el Presupuesto, se anunció que el programa TSR-2 quedaba formalmente cancelado.
Los directivos de la BAC sabían de esta maniobra pero tenían prohibido hablar y los empleados se enteraron cuando lo escucharon por la radio.
Cuenta la leyenda que la tripulación del segundo prototipo estaba almorzando en un pub cerca del aeródromo cuando escucharon las noticias de la cancelación.
En un acto de arrojo se fueron todos al aeródromo para hacer volar el avión y demostrar al gobierno que el avión estaba en su mejor momento.
Pero el vuelo no fue posible porque no les dieron el permiso para despegar.
Indefectiblemente, el proyecto estaba cancelado.
La excusa oficial era que el proyecto yanki era más barato aunque nadie tenía real idea del costo de un F-111 ni de la cantidad que necesitaban ni el tiempo que tardarían ni de nada.



Tres de los prototipos fueron llevados a un campo de tiro para oficiar de blanco para la práctica de tiro desde aviones.
El segundo prototipo fue retenido para hacer unas pruebas de los motores. Se salvó la estructura pero el avión fue canibalizado (cables arrancados, otras partes robadas o destruídas). Luego se lo llevó al RAF Cosford Aerospace Museum.
Otro de los prototipos fue destinado a una escuela para práctica de los estudiantes y luego derivado al Imperial War Museum de Duxford.
Todos los otros fuselajes fueron desguazados.
Los herramentales fueron destruidos con soplete.
Una maqueta de madera del avión fue quemada delante de los trabajadores que observaban con impotente indignación.
También se destruyó toda la documentación, fotos, planos, registros de vuelo, filmaciones, etc.

Con cierto sentido poético, hay quienes dicen que este proyecto fue el canto de cisne de la industria aeroespacial británica y que tanto vandalismo con este avión fue una muestra de lo que se estaba llevando a cabo en toda la industria inglesa.



Es una triste historia, cualquier semejanza con la realidad es realmente lamentable.
A mi me dio mucha pena, era un avión lindo.

Mando fotos del modelo a escala de Corgi
vale 83 libras, como 500 pesos más gastos de envío

  

fuentes:
http://es.wikipedia.org/wiki/BAC_TSR-2 (acá van a encontrar la historia completa, yo recorté varias partes)
http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/tsr2/index.php

más historia en español:
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&sl=en&u=http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/tsr2/history.php&prev=/search%3Fq%3Dtsr2%26hl%3Des&rurl=translate.google.com.ar&twu=1&usg=ALkJrhikRhaG4rZ37LZHHWeAH5l22GZgJg

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