historieta del TC y SP - parte 10 - volando bajito

Esta saga empezó de casualidad y si la termino va a ser también de casualidad.
Si quieren ver la primera entrega vayan a este post.
La entrega anterior está acá.
La entrega siguiente está acá.

HAY UN ALERÓN EN TUS OJOS

Hay que decir que los alerones fueron una moda en todo el mundo, y que llegó a estas pampas en diferido.
Acá los adoptamos con mucho entusiasmo y con la idea de que sirvan para algo, y así nos fue.



El alerón sirve para planchar al auto en las curvas veloces, pero penaliza el rendimiento en las rectas (se hablaba de 100/150 rpm menos de motor, equivalente a unos 10 km/h).
Para paliar esta situación se usaban alerones móviles pero resultan muy caros.
No obstante, hubo un auto (Bascou Cigliutti, en la foto que abre el post) diseñado por un ingeniero aeronáutico que tenía un alerón que se accionaba por partes (lado izquierdo y/o lado derecho), también funcionaba como freno aerodinámico o se ponía con incidencia cero para las rectas.
A la hora de implementarlo había distintas opiniones: solidario al chasis, a la carrocería o directamente a la suspensión. Había algunos de metal y otros más modestos de madera.



También había diferencias en la altura, aunque generalmente coincidían en la conveniencia de una posición elevada para evitar la turbulencia propia de la carrocería.

Finalmente, todos coincidieron en la eficacia disminuida en algunos escenarios, sea por no ser suficientemente veloces o por la poca presión atmosférica (como ser el autódromo de Zonda a mucha altura sobre el nivel del mar y poco aire por metro cùbico), con lo cual los alerones no mordían ni agarraban, pero menguaban rendimiento en las rectas.

De todos modos los alerones eran una realidad, cada maestrito con su librito, todos usaban su aleroncito.



Esto generó cierta dependencia, se acostumbraron a girar rápido y la sensación fue que perdieron maniobrabilidad en los circuitos muy trabados en los que los alerones no se usaban o no servían.

Pero no fue para tanto. En noviembre se anunció que a partir del 01ene70 estarían prohibidos, la idea era estar alineados con la FIA, que también los tenía prohibidos.


LA PRIMERA CRISIS

Tras casi medio año de actividad, se empieza a vislumbrar ciertos problemas internos, veamos:
El nivel tecnológico era tan exigente que muchos autos se desarrollaban, corrían dos carreras y ya quedaban obsoletos. Por este motivo, los autos tenían poco tiempo de desarrollo, lo que resultaba en debilidad mecánica, poca confiabilidad y muchos abandonos.
La categoría era muy cara, como había sucedido en algún momento con el TC, el SP también era muy demandante de recursos: máquinas competitivas, equipos profesionales que apoyen al corredor, logística para mover esos equipos a los distintos escenarios, repuestos e insumos (como ser cubiertas).



Tanta necesidad demandaba muchos recursos que no siempre podían salir de los premios. Los sponsors eran fundamentales pero no suficientes.
La consecuencia estaba en las carreras con pocos autos y muy poca confiabilidad que resultaba en gran cantidad de abandonos.
No eran muchos autos pero se corría. 
La última palabra la tenía el público que hasta ahora bancaba, pero cuánto tiempo podría durar esta situación.

Ese año fueron 14 fechas en las que largaban entre 15 y 23 autos.

Vean la foto de abajo: una largada con tan pocos autos, qué miseria!

De todos modos había optimismo que contrastaba con la escuálida cantidad de autos y la triste confiabilidad que demostraban (60% de abandonos en el primer semestre).
Pero se corría, era una carrera contra el optimismo y los muchachos ganaban!


Quizás un aliciente para tanto optimismo fue el auspicio de la petrolera Shell que de a poco fue copando autos con su logo. Numa, Matetòn, Trueno Sprint. 

Por su parte, Esso apoyaba a los Huayra, Baufer, Formisano y Liebres. La lista de auspiciados seguiría aumentando.
Pum para arriba!





CRÓNICA DE UN REGLAMENTO ANUNCIADO

Para 1970 se venía un nuevo reglamento con nuevas reglamentaciones, las màs importantes serian estas:.
+ Ya no se exigiría la altura mínima de 125 cm.
+ Se prohíbirìan los alerones.
+ Autos con motor delantero hasta 4000cc y con motor trasero hasta 3000cc.
El espíritu de este reglamento estaba en la difícil tarea de alinear la categoría con las especificaciones de la FIA

Tras diez meses con catorce carreras, el SP demostró un crecimiento impensado un año antes.
Lo más interesante desde mi punto de vista es que estos autos, un año antes revistaban en la categoría TC y tras una evolución esotérica, para 1970 ya estaban aspirando a calificar como SP internacional según normas de la FIA. No era poco.

Finalmente, el campeonato de 1969 quedò màs o menos asì:

Primero: Copello con Numa II B Tornado


Segundo: Marincovich con Chevicuatro


Tercero: Cupeiro con Martos Chevrolet





To be continued...




Gaucho Man
el obvio

Fuentes:
Enciclopedia TC Una Historia Apasionante
Revista Ruedas Clásicas – Edición Especial SP Argentinos - Hugo Semperena
Historia Automovilismo Argentino - La Nación
Revistas Automundo
Ugo Garibotti