huayra spider 1970 - ambrosio 1/43

Ustedes saben que cada tanto me aventuro a armar mis propios modelos, sobre todo cuando son modelos que no se consiguen fácilmente o baratamente.
La excepción la dejo reservada a los modelos que definitivamente no puedo hacer yo mismo, sea por mis limitaciones o por las dificultades intrínsecas del modelo.
Este caso es un buen ejemplo de modelo que prefiero comprar.
Como comprar amor en vez de hacerlo.



El modelo es un Huayra SP de los que corrieron en los setenta, al que le sacaron el techo gracias al reglamento, y quedó lo que quedó.
Uno de esos preciados modelos con motor delantero y sin techo, que sólo se vieron en nuestras pampas.
Aparentemente lo corrió un tal Francisco Paco Mayorga en Comodoro Rivadavia en 1970, aunque no tengo idea si fue bien o mal.
La verdad es que no me interesa el dato, yo lo elegí por los colores.



Sabemos que es un modelo de resina aunque el acabado metalizado de la pintura hace pensar en algo menos plástico.
También hay un montón de metal, en llantas, reticulado interno, y otros detalles.

Llama la atención la burbuja transparente, un parabrisas excedido de categoría, pero lo que no se puede ignorar son las trompetas de admisión, lo mejor que le puede pasar a un modelo de éstos.



Si afinan la vista pueden ver parte del reticulado del chasis que asoma por debajo de la burbuja, un trabajo de enano.
Por sobre el transparente tienen los limpiaparabrisas, también de metal.
Mirando hacia adentro se ven más detalles como ser el matafuego y el tablero.



Acá un acercamiento para disfrutar el escape, les aseguro que no miente.
(y también es de metal)




En este costado se ve la perfecta fusión del transparente con la carrocería.
Yo no podría hacer eso ni por casualidad, por este motivo es que ni me molestè en tratar de hacerlo yo mismo.
Se acuerdan que una vez les hablaba de conocer mis lìmites?



En esta última vista se aprecia el alerón trasero, otra delicia, sostenida por soportes de metal.






Y si quieren ver más Huayras by Gustavo Ambrosio, les dejo estos links:
Huayra Spider azul 1970
Huayra Stradale blanco
Huayra Stradale rojo

Los Gaucho Models
Halcón Serie H azul
Halcón Serie M azul
Halcón - Especial de los Viernes
Huayra Spider 1971 blanco

That's All Folks!




Gaucho Man
el indolente

historieta del TC y SP - parte 6 - acà no hay ni aca

Resumen de lo publicado:
Esta saga empezó de casualidad y si la termino va a ser también de casualidad.
Si quieren ver la primera entrega vayan a este post .
La entrega anterior està acà.
La entrega siguiente està acà.

1968 Y LA OTRA CARRERA

Para Enero del 68 la actividad estaba llegando a un punto de inflexión en términos de costos.
En efecto, ya no se trataba de un hobby de estancieros con plata o aficionados con entusiasmo, sino una actividad profesional que convocaba mucho público y exigía nuevos paradigmas e términos de organización, administración y seguridad.

Para bancar este monstruo hacía falta recursos que no estaban dispuestos en las partes participantes (equipos, pilotos, clubes, fabricantes, auspiciantes, clubes, dirigentes, autoridades oficiales, autódromos, municipios, periodistas, público y hasta los políticos de turno).
Como siempre, por el lado de los equipos había pilotos de elite con apoyo oficial y recursos de sobra, y otros del montón que apenas si disponían de insumos mínimos (por ejemplo ruedas para correr cada carrera).

Con tantos intereses y pocos recursos, ya desde enero la organización del año se veía mal aspectada, con muchas complicaciones y una gran incertidumbre.
Para empeorar la situación, la Comisión Deportiva no vio venir este fenómeno, de modo que la granada explotó en el peor momento.

Tras numerosas reuniones y hectolitros de saliva, recién a fin de enero se definió el calendario de carreras TC, con más de un mes de retraso.
Este cronograma era fundamental para que todas las partes intervinientes (todos los que puse en el párrafo anterior) definieran pasos a seguir que generalmente involucraban inversiones y decisiones que debían tomarse con la antelación necesaria.

"HEMOS MODIFICADO LAS MODIFICACIONES"

(comentario textual de un integrante de la Comisión Deportiva)

El cronograma incluía párrafos reglamentarios con tips de seguridad a considerar, sobre todo en cuanto a la distribución del público en las carreras de ruta. Recordemos que la categoría venía registrando un número alarmante de accidentes con resultados fatales para pilotos y público, miren la foto de la gente apostada al lado de la pista.

En tal sentido, se definieron "zonas de seguridad" que debían mantenerse sin gente, pero esas zonas (largadas, saltos, curvas, llegadas, puentes, alcantarillas, etc) eran precisamente donde los espectadores gustaban amontonarse.

Todo esto se veía muy lindo en la teoría pero muy difícil de concretar en la práctica. Imaginen un circuito de ruta de cien kilómetros, la cantidad de zonas de seguridad y los recursos necesarios para mantener al público apartado de estas zonas.

Para estos circuitos definía un máximo de 35% de tierra, lo cual seguía siendo peligroso.

También se reglamentaba una serie de considerandos técnicos que reescribían sin demasiados cambios los considerandos del año anterior, lo cual también daba lugar a enojosos considerandos por parte de las partes participantes (ver lista al principio del párrafo anterior).

La principal queja era que el reglamento no contemplaba la evolución de la categoría.

Entre otras imprecisiones, el reglamento separaba los autos de serie modificados de los prototipos aunque la evolución de cada modelo ya lo transformara en una pieza única que técnicamente se debía definir como prototipo.
Y nunca quedaba claro el alcance de la tipificación de TC.

El parámetro era el automovilismo europeo y se pretendía que las máquinas y tecnologías vernáculas se adapten a lo que sucedía del otro lado del océano, por ejemplo en cuanto a la posición del motor, los pesos máximos permitidos o la construcción del chasis.

Esta ambigüedad en algunos puntos, sobre todo en la parte de construcción de chasis y carrocerías ofrecía un "vacío legal" que permitía toda suerte de interpretaciones.

En líneas generales, el reglamento parecía promover la permanencia de las cupès, aunque esta parcialidad no fuera del todo explícita.

Mirando las fotos de las carreras se advierte la variedad de autos, carrocerías, planteamientos y conceptos que se amontonaban en cada largada.

Siempre apuntando a la seguridad, el reglamento también definía fiscalizaciones al auto para verificar si cubiertas, frenos o chasis estaban en condiciones de soportar los esfuerzos de carrera y evitar accidentes por el eventual colapso de algún componente.
La idea era sana y hay que reconocer que en la letra se veía bien pero en la realidad resultaba totalmente impracticable.

Todo este paquete de demoras, imprecisiones y requisitos imposibles, generaba fricciones entre la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) y la Asociación de Pilotos (ACTC), y al mismo tiempo entre los tradicionalistas y "los modernos".

A la larga gastaban más energía en deliberaciones que en las carreras propiamente dichas.

También se iba profundizando la división entre aficionados y profesionales.
El TC empezaba a ser espectáculo y negocio, y eso representaba exigencias impensadas diez años antes.

Estos conflictos pintaban un panorama incierto sobre el futuro de la categoría.

Pónganse en lugar del piloto, equipo o constructor que quiere delinear un auto para correr, y perciban la incertidumbre en el planteo: ruta o pista? cupe o compacto (o prototipo?)? motor en su lugar o desplazado? chasis de serie modificado o hecho de cero? peso viejo según viejo reglamento (1300kg) o peso nuevo (1100kg)? ventana o pasillo?

To be continued...




Gaucho Man
el copión

Fuentes:
Enciclopedia TC Una Historia Apasionante
Revista Ruedas Clásicas – Edición Especial SP Argentinos - Hugo Semperena
Historia Automovilismo Argentino - La Nación
Revistas Automundo
Ugo Garibotti

historieta del TC y SP - parte 5 - torino!

Resumen de lo publicado:
Esta saga empezó de casualidad y si la termino va a ser también de casualidad.
Si quieren ver la primera entrega vayan a este post .
La entrega anterior està acá.
La entrega siguiente està acá.

NACIDO PARA GANAR

1967 marcó un antes y un después en esta historia.
Se presentó el Torino, que si bien técnicamente clasificaba como compacto, estaba en un nivel superior al de los otros autos, con la posibilidad de salir a correr y ganar con muy pocos cambios sobre el auto de serie.
En efecto, el Torino entró ganando desde su primera carrera, demostrando ser aplastantemente superior a las cupecitas y los otros compactos. El triunfo se repitió varias veces más durante el año, al principio por autos oficiales pero luego fueron por varios corredores independientes que dejaron sus cupecitas y estrenaron sus flamantes Torinos.



Por otra parte, los hermanos Bellavigna construyen la Garrafa con motor Chevrolet, que también vieron en este blog. Recordemos que la Garrafa estaba construida sobre un Bergantín, que no era otra cosa que un Alfa Romeo 1900 fabricado en estas pampas con motorización local. No anduvo mal y quizás consiguió ganarle a los Torinos.
De todos modos los Torinos eran mayoría entre los pilotos independientes, siempre había al menos seis o siete entre los diez primeros autos de cada carrera y ganaban por buenos o por muchos.
Entre tanto auto moderno, el Tractor de Casá ganó una carrera, una última carrera para la última cupecita.
No obstante, el año 1967 aún deparaba más sorpresas.


COMO TROMPADA DE LOCO

Esta es la parte de la historia que más me gusta por lo que pido me disculpen la profusión de data pequeña.
Con el estilo resumido de los primeros capítulos, debería escribir algo bien sucinto, así como "hubo muchos autos y se fueron al carajo" pero en realidad vengo escribiendo toda esta basura sólo para llegar y disfrutar esta etapa. Sepan disculpar lo minucioso, es sólo pasión.

Aprovecho para señalar que las ilustraciones de este fascìculo corresponden a un reportaje que hiciera una revista francesa sobre nuestro fenómeno nacional.

No me sorprendería de una publicación de otro país, pero los franceses tienen una tradición muy rica y son chauvinistas por definición.
Imagino que tantas páginas y de fotos se pueden tomar como indicativo de la impresión de los galos por la profusión y calidad de nuestros engendros.

Sigamos!

Siempre ajustándose al reglamento y su letra chiquita, Ford construye el Prototipo Ford .
Entre el Chevitù (que venía siendo aggiornado carrera a carrera), la fugaz participación del Prototipo Ford, la Garrafa, el Mustang y otros, los Torinos oficiales de IKA fueron quedando fuera de competencia por lo que la gente de la terminal empezó a desarrollar otro modelo sobre la base del Torino.
Primero fue la Liebre I (si bien tenía muchos cambios por dentro, creo recordar el motor desplazado hacia atrás para mejorar distribución de pesos, desde afuera se veía como un Torino de serie), luego la Liebre I 1/2 (igualito al anterior pero con trompa aerodinámica) y después la Liebre II que también conocen de este blog.



Esta sucesión de nuevos modelos, uno tras otro como trompada de loco, fue la principal impronta de los tiempos que se venían. Se presentaba un coche nuevo, y empezara a ganar o no, muy pronto la competencia reaccionaba y mejoraba sus máquinas, dejando obsoleto al diseño original en muy poco tiempo.
Esta carrera desenfrenada por tener la mejor tecnología sería un signo de los tiempos venideros.



Tan vertiginosa era esta carrera que hasta el público rechazaba los cambios.
En el debut de las Liebres, el público rompió a pedradas el parabrisas de uno de los autos, en un claro (y peligroso) rechazo a estos nuevos bólidos que derrotaban a las cupecitas tan queridas (recuerden también las pedradas al Chevitù).
Llegando a 1968 ya no quedaban cupecitas, apenas algunos compactos modificados al extremo del reglamento y un grupo de prototipos que en conjunto le daban al TC un aspecto totalmente diferente a la foto tradicional. Sobre el final del año siguen apareciendo nuevos autos, cada uno avanza un poco más sobre la ambigüedad del reglamento, cada uno más lejos.



To be continued...



Gaucho Man
el copiòn

Fuentes:
Enciclopedia TC Una Historia Apasionante
Revista Ruedas Clásicas – Edición Especial SP Argentinos - Hugo Semperena
Historia Automovilismo Argentino - La Nación
Revistas Automundo
Ugo Garibotti

garrafa de andrea vianini - gaucho models 1/43

ETIMOLOGÍA Y ASCENDENCIA

Ante todo, para los amigos europeos, aclaro que nuestro vocablo "garrafa" equivale al tanque de gas, creo que allá las llaman "butanera" o "bombona".
La historia del fenómeno empieza en Europa, más precisamente en Italia.
Allá fabricaban el Alfa Romeo 1900, y cuando termina la producción, le venden la matricerìa a nuestra incipiente IKA (Industrias Kaiser Argentina).



Acá se le hizo un par de cambios estéticos en la trompa y en motorización, y se comercializó como Bergantín.
Algún día les voy a contar esta historia, por ahora sólo les digo que el Bergantín estaba submotorizado con mecánica de Jeep o de Estanciera, pero sus suspensiones y planteo general tenían legítimo ADN de Alfa Romeo.
El resultado no era ninguna maravilla pero era superior a la media de autos que se veían en nuestras pampas, sobre todo en términos de tenida y estabilidad.
Por esos años, nuestro TC evolucionaba con autos de serie modificados al límite de las imprecisiones del reglamento.



Cuenta la leyenda que un colaborador de del taller de los Hermanos Bellavigna tuvo oportunidad de manejar un Bergantín y quedó muy sorprendido por la manejabilidad del híbrido ìtaloargentino.
Bordeando el límite del reglamento, pusieron un motor Chevrolet en la base del Bergantín, es decir que cocinaron un Alfa Romeo, con motor Chevrolet.
Carrozaron al engendro con una trompa afilada y una trasera que harìa pensar en un Lotus Europa pero con la compuerta transparente.
El auto fue auspiciado por la empresa Agip Gas y pintado con su característico color amarillo corporativo.
Este color motivó que el engendro fuera bautizado "Garrafa" por la hinchada.
Anduvo mal o bien, y tuvo varias modificaciones y versiones posteriores.
En cualquier caso, el fenómeno pasó al top ten del inconsciente colectivo, afirmándose en el folklore del TC, de modo que cada vez que la hinchada ve un auto amarillo, aunque sea un Fiat, todos gritan "La Garrafa!".

LA GARRAFITA

Ustedes ya vieron un post anterior con las dificultades que tuve para armar este modelo.
Ahora, luego de pasajes como el de abajo, ya dedil darlo por terminado.



El cuello de botella que más me demoró fue la pintura.
Es increíble, haber tenido problemas de pintura a más de veinte años haciendo modelismo.
Aparte de la dificultad para encontrar la tonalidad exacta (algo así como un color amarillo de Caterpillar brillante), tuve incompatibilidad entre el primer y la pintura definitiva, el amarillo levantaba el primer, por lo que tuve que lijar todo y volver a empezar.
Hice una probeta en la cual ensayè los tres amarillos que tenía mezclados con los dos primers hasta asegurarme la compatibilidad.
Finamente decidí un color mate que luego de tres manos tuve que darle otras dos manos de laca brillante.
El resto del problema fue la decoración.
Reuní unas ocho fotos del modelo y ninguna tiene la misma gráfica de otra.
Al final me decantè por algunas, eliminando las otras.



El resultado se ve más abajo, los que me conocen saben que no acostumbro a poner fotos del modelo real para evitar comparaciones y conclusiones odiosas.
De todos modos, creo que esta vez anduve bastante cerca.

Como siempre, la parte más crítica, y que llega a último momento, cuando vengo cansado del proyecto, es la colocación de transparentes. Este caso no fue la excepción.
Como consuelo, les aseguro que con el modelo en la mano, sin anteojos, se ve bastante bien.
Miren la foto de adelante.
Aparte de mi primer limpiaparabrisas, se ve la toma de aire que sale por el capot.
Las aberturas de los costados son dibujadas.



Lo bueno de tardar muchos meses para un autito, es que uno se hace el tiempo para los detalles.
Los escapes laterales me sorprendieron por el efecto.
Los espejos retrovisores son torneados en madera.



La ventana corrediza abierta como si fuera un Renault 4.



Otro desafío fue la luneta trasera transparente.
Esos bordes tienen como cuatro manos de pintura,
y tampoco quedaron bien.
Sí me gustaron las tomas de aire laterales, esas chiquitas pintadas de aluminio.
Aunque no se ve bien en las fotos, bajo el transparente hay un tanque de combustible.



Las branquias laterales fueron un dolor de cabeza durante más de un mes.
No quedaron como yo quería pero de lejos no se nota.
De todos modos estoy contento con el resultado, hacia mucho tiempo que no terminaba algo que me guste.




That's All Folks!




Gaucho Man
el orondo