EL FAMOSO PRÓLOGO
Por algunas circunstancias que les iré refiriendo en lo sucesivo, les comento que me vi muy relacionado con este fenómeno de la producción argentina.
En tal sentido, y para la mejor comprensión de lo que se viene, lo mejor es empezar por contarles algunas cosas de este simpático micro auto.
Durante la década de 1950, el gobierno argentino alentó a las empresas automotrices de todo el mundo a fabricar sus automóviles en Argentina.
Para esos tiempos, el mercado fue llenándose de autos chicos. Fiat 600, Citroën 2CV, Joseso, Bambi, Isard, DeCarlo hacían una feroz competencia al modesto D-200, que fue quedando atrás en las ventas.
Así la historia, el D-200 se transformó en recuerdo.
Hoy quedan muy pocos, su constitución de fibra de vidrio lo hacía inerte al óxido pero muy sensible a la rotura.
That's All Folks!
Por algunas circunstancias que les iré refiriendo en lo sucesivo, les comento que me vi muy relacionado con este fenómeno de la producción argentina.
En tal sentido, y para la mejor comprensión de lo que se viene, lo mejor es empezar por contarles algunas cosas de este simpático micro auto.
Durante la década de 1950, el gobierno argentino alentó a las empresas automotrices de todo el mundo a fabricar sus automóviles en Argentina.
En medio de fábricas de primera línea, algunos emprendedores locales soñaban valientemente con producir su propio auto particular. Así las cosas, con tenacidad y perseverancia de cosecha propia, el equipo de Dinarg concibió y creó el Dinarg D-200.
Dinarg fue fundada en 1959 por industriales e ingenieros, el nombre derivó de Dinámica Industrial Argentina.
El alma máter del D-200 fue el Ingeniero Elaskar, ver foto abajo.
Tuve oportunidad de conversar con el hijo y puedo asegurar que fue una experiencia mágica.
La visión de Elaskar hijo (también ingeniero), el concepto de la inteligencia como herramienta para solucionar problemas, y la mente abierta, continuamente buscando oportunidades con problemas para solucionar.
EL FAMOSO DINARG
Volviendo al D-200, era un sedán de 2 puertas y 4 plazas diseñado y desarrollado íntegramente en Argentina.
Conceptualmente fue concebido como una opción a las motocicletas. Esta modesta exigencia condicionaba su diseño, su capacidad y su potencia. Dos pasajeros, como en una moto, pero mejor que en una moto. Así como el 2CV francés, el D-200 fue concebido como un "paraguas con ruedas" para 2 pasajeros adultos.
El alma máter del D-200 fue el Ingeniero Elaskar, ver foto abajo.
Este Señor fue decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Córdoba, y también tomó parte del diseño del avión bimotor I.Ae. 45 Querandí.
Evidentemente, la ingeniería era apenas una herramienta que su creatividad ponía en funcionamiento para las soluciones más diversas.
La visión de Elaskar hijo (también ingeniero), el concepto de la inteligencia como herramienta para solucionar problemas, y la mente abierta, continuamente buscando oportunidades con problemas para solucionar.
EL FAMOSO DINARG
Volviendo al D-200, era un sedán de 2 puertas y 4 plazas diseñado y desarrollado íntegramente en Argentina.
Conceptualmente fue concebido como una opción a las motocicletas. Esta modesta exigencia condicionaba su diseño, su capacidad y su potencia. Dos pasajeros, como en una moto, pero mejor que en una moto. Así como el 2CV francés, el D-200 fue concebido como un "paraguas con ruedas" para 2 pasajeros adultos.
Fue desarrollado en 1959 y un año después ya hubo 3 prototipos que fueron ampliamente probados en carretera durante más de 100.000 km antes de iniciar producción.
Fue fabricado en Córdoba, Argentina durante 1961 y 1962, en total fueron 156 unidades.
El chasis estaba hecho con fibra de vidrio moldeada, medía 2430 mm de largo, 1240 mm de ancho y 1280 mm de alto.
Las puertas se abrían hacia atrás a 90 grados y los 2 asientos delanteros se abatían hacia adelante dando acceso a los asientos traseros (las plazas eran muy reducidas, sólo aptas para niños o enanos), o a un espacio para guardar una maleta.
Las puertas se abrían hacia atrás a 90 grados y los 2 asientos delanteros se abatían hacia adelante dando acceso a los asientos traseros (las plazas eran muy reducidas, sólo aptas para niños o enanos), o a un espacio para guardar una maleta.
Llevaba motor monocilíndrico de motocicleta Sachs de 2 tiempos y 191 cc, que moviendo los 300 kg del auto, llegaba a los 80 km/h y alcanzaba los 25 km/litro de gasolina.
La caja de cambios tenía 4 marchas hacia adelante, pero no tenía marcha atrás. Para retroceder había que el motor y arrancar girando la llave en el tablero en la dirección opuesta al reiniciar. Es decir que el pequeño auto tenía 4 marchas hacia adelante y otras cuatro hacia atrás. El coche era de tracción trasera con frenos de tambor en cada rueda.
SI bien la vida del modelo fue corta, hubo tiempo de hacer algunas modificaciones e implementarlas en la producción.
Algunos modelos se vendieron en San Juan y sufrieron con las altas temperaturas de la provincia cuyana, por lo cual se cambió el diseño de las entradas de aire. Las nuevas tomas de aire eran de mayor tamaño y más aerodinámicas, aunque a mi gusto, demasiado ambiciosas para un auto de pretensiones tan modestas.
También hubo quejas de las ruedas salpicaban mucho la carrocería, por lo que se agrandaron los bordes de los guardabarros y los zócalos.
EL FAMOSO AUTO ARGENTINO
Si ya vieron las fotos, no hay mucho que decir, era un sedan de tres volúmenes.
Es tan cortito que apenas empieza a pasar, ya se acabó el auto!
A la hora de delinear la trompa, hubo muchos bocetos y diseños, siempre inspirados en el diseño yanki de esos años, por lo que entendí, se buscaba una parrilla tipo Buick de los cincuenta, pero no terminaba de gustar.
Finalmente encontraron una foto de un Alfa Romeo Giulia Spider y les gustó el diseño.
Para adaptarlo al reducido frontal del D-200, debieron ignorar el biscione por cuestiones de derechos, pero sí mantuvieron los dos "bigotes" laterales.
El resultado es magnífico, puede gustar mucho o poco, lo que nadie podrá negar es la gracia de su diseño y su simpatía intrínseca!
SI bien la vida del modelo fue corta, hubo tiempo de hacer algunas modificaciones e implementarlas en la producción.
Algunos modelos se vendieron en San Juan y sufrieron con las altas temperaturas de la provincia cuyana, por lo cual se cambió el diseño de las entradas de aire. Las nuevas tomas de aire eran de mayor tamaño y más aerodinámicas, aunque a mi gusto, demasiado ambiciosas para un auto de pretensiones tan modestas.
También hubo quejas de las ruedas salpicaban mucho la carrocería, por lo que se agrandaron los bordes de los guardabarros y los zócalos.
EL FAMOSO AUTO ARGENTINO
Si ya vieron las fotos, no hay mucho que decir, era un sedan de tres volúmenes.
Es tan cortito que apenas empieza a pasar, ya se acabó el auto!
A la hora de delinear la trompa, hubo muchos bocetos y diseños, siempre inspirados en el diseño yanki de esos años, por lo que entendí, se buscaba una parrilla tipo Buick de los cincuenta, pero no terminaba de gustar.
Finalmente encontraron una foto de un Alfa Romeo Giulia Spider y les gustó el diseño.
Para adaptarlo al reducido frontal del D-200, debieron ignorar el biscione por cuestiones de derechos, pero sí mantuvieron los dos "bigotes" laterales.
El resultado es magnífico, puede gustar mucho o poco, lo que nadie podrá negar es la gracia de su diseño y su simpatía intrínseca!
Para esos tiempos, el mercado fue llenándose de autos chicos. Fiat 600, Citroën 2CV, Joseso, Bambi, Isard, DeCarlo hacían una feroz competencia al modesto D-200, que fue quedando atrás en las ventas.
Ante tal situación, se decide elevar la categoría del Dinarg insertando un suplemento de 25cm, que proporcionó más espacio para las piernas en el asiento trasero.
Este modelo extendido no tenía nombre específico, apenas se lo conocía como "Largo".
No fue un modelo afortunado. La construcción era manual, usando como base la carrocería del modelo original y suplementada a mano. El conjunto demostró no ser muy resistente, con una alarmante tendencia a quebrarse por el medio y fue discontinuado luego de aproximadamente 60 unidades.
Las ventas venían en picada y la fábrica se fue desordenando y endeudando.
Las ventas venían en picada y la fábrica se fue desordenando y endeudando.
Así la historia, el D-200 se transformó en recuerdo.
Hoy quedan muy pocos, su constitución de fibra de vidrio lo hacía inerte al óxido pero muy sensible a la rotura.
That's All Folks!
Gaucho Man
el indomable
Pues sí, la historia nos resulta muy conocida también por aquí. Pequeños industriales apoyados por el ingenio de alguien que saca su cochecito (o mejor, "solución de transporte individual económica") y que en el 100% de los casos acaba endeudado hasta el pescuezo.
ResponderBorrarO eres francés, te llamas Ligier o Aixam y te forras hasta en la actualidad!
Simpático artefacto, me suena mucho de haber visto algo muy semejante en un libro que tengo de microcoches españoles en el que reina el Biscúter, naturalmente.
P.d. qué palo ir en este Dinarg con la parienta y los niños por la carretera y que se rompa por la mitad, yéndose unos para un lado y otros para el otro...
Ustedes tienen mucha historia en esto de los microautos.
BorrarY es como dices, el pescado grande se come al fabricante chico.
Es increíble cómo los patrones de historia se repiten en lugares sin conexión, imagino que la respuesta está en las leyes universales y en la naturaleza humana.
Creo (o quiero creer) que la fractura de los chasis se vería venir primero en forma de rajadura.
Hombre, conexión siempre tuvimos y seguimos teniendo con ustedes... Aparte para muchas cosas Argentina es una extensión de Europa sobre todo a través de España, Italia y Francia.
BorrarEs normal que para bastantes cosas se llegue a la misma conclusión.
Touché!
Borrarme refería más a una conexión económico industrial.
Sí que culturalmente estamos hermanaos hasta la médula!
A mí también me chocó que tuviera un chasis de fibra de vidrio. Fue un material descubierto poco antes de la IIWW y se usaba principalmente para "lo de fuera", pocas veces para "lo de dentro". Con los años hubo que evolucionar la fabricación de este material para ampliar su uso en algo más que no fuesen las carrocerías. Aunque muy resistente a la torsión, tiene unos altos valores de desgaste y se vuelve muy quebradizo. Como ejemplo, las palas de los aerogeneradores actuales, que apenas superan los 20 años de servicio (teniendo en cuenta que deriva de tecnología aeronáutica puntera). Justo ahora comienzan a desmontarse muchos de esos molinos de viento instalados a comienzos de este siglo. Y lo peor, no se sabe qué hacer con ellos.
ResponderBorrarAún siendo aquellos tiempos, esos 25 litros a los cien también me parece una cifra muy alta de consumo, demasiado, cuando se suponía que era un vehículo de "economías". En fin, supongo que el usuario, ansioso de motorizarse, se agarraba a lo que fuera. En los cincuenta, por aquí también surgieron como setas fabricantes de todo pelo… … pero el 600 los jubiló a todos, y fueron cayendo uno tras otro. La gente siempre aspira al "burro grande, ande o no ande" (y mira por dónde, ahora nos quieren endosar "zapatitos" eléctricos).
Es simpático este "minibichone", aunque encuentro que tratándose de lo que es, tiene unas ruedas exageradamente pequeñas. No quiero imaginar a sus pasajeros circulando a bordo de este pequeñín por una calle empedrada de las de entonces.
Imagino que algún refuerzo metálico tendría.
Borrar25 litros cada cien, es como decir cuatro kilómetros por litro, mi VW hace 14 por litro. Evidentemente es mucho, pero es de hace sesenta años o un poco más. Acá también, el 600 se fagocitó todos estos intentos, aunque hay que decir que el 2CV y el R4 tuvieron algo que ver.
Yo también pensé en las ruedas muy chiquitas, no aptas para calles de tierra ni barro. Evidentemente estaba pensado como citadino, aunque la mayoría de las calles eran de empedrado. Quizás fuera esta la causa de las carrocerías fisuradas.
Intrigado por el tema de las ruedas y la suspensión, estuve buscando información y encontré una página con el Road Test efectuado en julio de 1963 (casi para mi nacimiento!). El párrafo de suspención dice así:
Borrar"La suspensión es muy blanda; hay cabeceo sobre tramos quebrados, pero no es tanto como para molestar a los ocupantes. En partes malas, las irregularidades no se transmiten a los asientos."
me olvidaba del link, es interesante y tiene mucha data que yo omití:
Borrarhttps://www.testdelayer.com.ar/pruebas/dinarg-d-200.htm
Je je, ese test en circuito pasa por bueno, pero yo creo que este Dinarg, en un empedrado callejero a más de 35-40 km/h podría bajarle la faja a la suegra hasta los pies solo con el traqueteo.
BorrarEn todo caso, es un modelo muy curiosos y bonito. Si Salvat se decidiera a publicarlo, no dudaría en hacerme con él.
Saludos.
Obviamente, en circuito somos todos buenos!
BorrarAdemás, en el piso liso y las condiciones son más controladas y se pueden establecer patrones de comparación.
Esta revista hizo sus pruebas durante muchos años, con el tiempo fueron actualizando sus métodos y criterios de medición, y al día de hoy, son fuente de consulta para todo el parque automotor argento.
En cuanto al diseño del pequeñín, a mi me asombra la armonía del diseño, la limpieza de las formas. Generalmente, estos microautos se ven más "improvisados", quizás fuera la fibra de vidrio que permitía carrocerías con un esquema más fluído.
Vaya nos topamos con un Kei Car argentino!
ResponderBorrarEstos modelos siempre han ido asociado a severas crisis económicas , por ejemplo en Europa tras las guerras y con la mejora de la economía estos modelos son rapidamente olvidados, excepto en el mercado asiatico por su falta de espacio urbano.
Me sumo al escepticismo general de circular sobre esas rueditas, al menos no en un asfalto en perfectas condiciones.
Saludos.
Es verdad, un Kei Car argento!
BorrarNació en un tiempo difícil, pero los argentinos ya estamos acostumbrados a la malaria continua, nuestra crisis pasajera ya lleva como 60 años...!
Intrigado por el tema de las ruedas y la suspensión, estuve buscando información y encontré una página con el Road Test efectuado en julio de 1963 (casi para mi nacimiento!). El párrafo de suspención dice así:
"La suspensión es muy blanda; hay cabeceo sobre tramos quebrados, pero no es tanto como para molestar a los ocupantes. En partes malas, las irregularidades no se transmiten a los asientos."
me olvidaba del link, es interesante y tiene mucha data que yo omití:
Borrarhttps://www.testdelayer.com.ar/pruebas/dinarg-d-200.htm
Una masa el Dinarg! Me encanta!
ResponderBorrarDebe ser el auto más pequeño fabricado acá y me animo a decir en sudamerica!!
El auto debe hacer 25 kms por litro..al revés gasta como un camión actual, es imposible.Aparte debería tener un tanque de 200 lts mínimo
Saludos gaucho, un abrazo fraternal desde la flamante ciudad de Lima, bs as!!! Siempre lo leo
Fernando Vigñes, el que está sobre todos (¿?)
Salud!
BorrarNo sé si realmente es el más chiquito, pero me arriesgo a decir que es el mejor terminado, el más "lindo".
En cuanto al consumo, me parece que el dato original de 25 km por litro es bastante razonable, sobre todo pensando que es un motor de moto moviendo un auto, ni hablar de tecnologías, encendidos o calidad de nafta, todo es posible en la Viña del Señor.
Te mando un abrazo!