berta motor delantero ternengo - ambrosio 1/43

 



Hace unos meses, Oreste Berta publicó su biografía. La magia editorial ha condensado en un libraco de casi 400 páginas, una biblia de consulta obligada para los entusiastas del rubro.
Con toda la información en un sólo lugar, aproveché el fin de semana para resumir la historia de los Berta que duermen en mi vitrina.
Haciendo click en las fotos, pueden acceder a los posts individuales de cada uno de los modelos.

UN PASEO POR EUROPA

La historia empieza en 1969 ya sobre el final de la aventura de Nürburgring, todavía en Europa, Fangio y Patricio Peralta Ramos le propusieron a Oreste Berta a hacer un auto argentino.
Fangio estaba muy entusiasmado y Peralta Ramos estaba dispuesto a efectivizar su entusiasmo poniendo la plata para el motor y los repuestos o componentes que fueran necesarios.

Peralta Ramos era el dueño del periódico local La Razón y se transformó en el mecenas de Berta y todos sus modelos. A partir de este momento, Berta decidió apellidar a todos sus autos con las letras LR (por las iniciales del periódico), lo que habla de su agradecimiento y también de un sinnúmero de autos que se llaman todos igual.
Y también habla de la dificultad que queda para los paparulos como yo, a la hora de entender, identificar y ordenar los distintos autos, etapas y anécdotas de la historia.

Lo primero a definir era el motor.
Berta quería construir un SP que tuviera potencia, ruedas y peso de un F1.
En tal sentido, estaba interesado en el motor Cosworth. Aunque éste fuera demasiado nervioso para equipar un SP, tenía el plan de reducirle la potencia con algunas modificaciones en el sistema de escape.
En seguida, Berta llamó a la fábrica en Northampton Inglaterra y se entrevistó con Keith Duckworth, uno de los dueños, para comprar un motor.
También se reunió con la gente de Lola para comprar repuestos del modelo T70 (ruedas, frenos, porta masas). Berta estaba interesado en estos componentes porque el T70 usaba ruedas del mismo tamaño y medida que un F1.
Esta estrategia de hacer un SP con peso/potencia de F1 muestra la inteligencia de Berta. Él había observado que los otros SP (Alfa Romeo, Ferrari, Matra) eran máquinas muy potentes, pero también muy pesadas.
El Berta pesaba 678 kilos en orden de largada, sin piloto ni combustible. El motor Cosworth que tenía 430 HP nominales, apenas si marcó 412 en el dinamómetro y se redujo a 406 con las modificaciones en el escape.
Como comparación, los Porsche tenían entre 650 y 660 kg con potencia de 350 hp. Los Alfa Romeo y Matra tenían la misma potencia que el Cosworth, pero el auto pesaba más de 800 kilos.



Luego de correr en Argentina y tomar contacto con el Berta, Alfa Romeo empezó a preocuparse por bajar el peso de sus autos y para Nürburgring presentó un prototipo que pesaba más o menos 700 kg, pero para entonces, el Berta ya había adelgazado a 635 kg.

Berta había desatado la carrera por el peso en el SP internacional.


UN PASEO POR ARGENTINA

Berta y su equipo empezaron a hacer pruebas para diseñar el chasis; la idea era hacer algo muy liviano, con área frontal mínima, sencillo para construir y reparar, y resistente a la torsión.
En ese tiempo no se hablaba de la torsión como factor determinante para el desempeño de un auto. El Porsche 908 tenía un chasis de aluminio muy liviano, pero con una rigidez declarada 3 veces menor que la del Berta.
Antes de 90 días, el primer auto estuvo terminado, pero todavía no sabían qué cauchos podrían ponerle. Se enteraron que, previo al Gran Premio de México, estaría Goodyear haciendo pruebas de neumáticos e inmediatamente se fueron para allá. Luego de una negociación “a la criolla”, lograron que Goodyear les cediera veinte cubiertas hechas un nuevo compuesto secreto.
En diciembre de 1969, el auto alcanzó 280 km/h en la primera prueba, en el circuito Oscar Cavalén, pero tuvo un accidente por estas cuestiones de la falta de experiencia y terminó casi destruido.
Ya reconstruido, el auto estaba haciendo pruebas en el circuito de Buenos Aires, mejorando tiempos anteriores de un Huayra, cuando un chaparrón repentino les mojó la pista. El piloto dejó de acelerar para evitar la lluvia y perdió el control del auto y tuvo un accidente.
Terminaron de reconstruir por segunda vez el auto justo para los 1000 km de Buenos Aires de 1970. El primer día de entrenamiento lograron el segundo tiempo y finalmente clasificaron en tercer lugar detrás de un Porsche 917 de 5 litros y un Alfa Romeo 33/3, y por delante de  varios Porsche, Matra, Lola T70, y Ford GT40, entre otros.
Un resultado muy auspicioso para un equipo novato con un auto nuevo, sobre todo considerando que había superado a muchos de los mejores autos del mundo.


OTRO PASEO POR BUENOS AIRES

La carrera siguiente, dos semanas después, eran las 200 millas de Buenos Aires.
En esta carrera el piloto Luis di Palma largó la primera serie acomodado en segundo lugar, pero después de unas vueltas se rompió la tercera marcha. Pese a este hándicap, haciendo gala explícita de su calidad como piloto y de la elasticidad del Cosworth, llegó en tercer lugar.
En la segunda serie corrido por Carlos Marincovich, tuvieron problemas en una bujía y luego un de fuera de pista en una zona que el asfalto estaba en mal estado.
De todos modos, el resultado fue muy muy bueno para un equipo sin experiencia de un auto nuevo, nuevamente.


UN PASEO POR ALEMANIA

Pocos días después, reciben una invitación del Automóvil Club de Alemania para correr los 1000 km de Nürburgring.
Mejor preparados esta vez, o sea con algo de experiencia, reformularon el auto. La carrocería quedó tan baja, que para que no tocarán los neumáticos cuando se comprimía la suspensión, debieron hacerle unas caladuras en la parte superior de los guardabarros.



En Alemania, el auto causó sensación entre corredores, técnicos y periodistas, todos con curiosidad por el milagro argentino, John Wier y Mauro Forgheri entre otros.
Finalmente, entre un montón de situaciones e inconvenientes y soluciones detallados entre las páginas 166 y 168 del libro, lograron correr la carrera, pero no pudieron terminar por una manguera rota.
Acá se acaba la historia de los Berta internacionales al menos la primera parte.


UN PASEO POR LAS PAMPAS ARGENTAS

Ya de regreso a Argentina, vieron la posibilidad de construir un SP nacional, aprovechando un momento en que la categoría venía en franco crecimiento.
Recordemos que en ese momento el reglamento de la categoría marcaba motor delantero y, obviamente, nacional. Para cumplir con el reglamento, planificaron un chasis con motor Tornado en posición delantera. Recordemos que para SP se usaba el motor Tornado (seis cilindros en línea, originalmente de Torino y 3800cm3) llevado a 3 litros. El Cosworth pasaba a la estantería.
Atrás una caja puente tomada de F1 con los frenos incluidos, es decir que se trataba prácticamente de un F1 con el Tornado puesto más adelante en el chasis.
Para el nuevo proyecto usó la misma carrocería del Berta internacional, pero modificada para poder tener el motor delantero. Como esta carrocería era muy baja y el reglamento marcaba una altura mínima, se usó un parabrisas muy amplio y elevado que llevaba la cota hasta la altura reglamentaria.



El modelo tuvo un excelente debut ganando una segunda serie con un récord para el circuito. Enseguida IKA encargó un auto igual para el corredor Copello.


UN PASEO POR BUENOS AIRES

Volviendo a la temporada internacional, para 1971 trabajaban enfocados en disminuir el peso del auto, el objetivo era lograr el auto más liviano de todo el parque de la categoría. En tal sentido, fueron pioneros en implementar la fibra de carbono. Como sabemos, este material tenía una rigidez mucho mayor con un peso increíblemente bajo, el auto armado pesaba 585 kg.
Tuvieron problemas con el motor Cosworth y unos nuevos árboles de levas que mejoraban la potencia en régimen bajos, el rango que más utilizaban los SP.
Revisando el motor, notaron que tenía el cigüeñal fisurado, aparentemente una falla de fábrica que fue empeorando con el tiempo y el uso.
Debieron fabricar un nuevo cigüeñal, siempre trabajando contra reloj y con pocos recursos, muchos de ellos improvisados a medida que surgía la necesidad.
Mientras tanto, para las prácticas usaban un auto muleto, que era similar pero con el motor tornado de 6 cilindros/3 litros y 150 HP menos que el Cosworth de 4 litros, que además pesaba 150 kg más que el auto en reparación.
La sorpresa fue comprobar que este muleto estaba a la altura de los autos de la clase menor, es decir que estaba a nivel internacional.



Luego usaron esta misma configuración en el SP nacional, en el auto rojo con trompa amarilla que todos conocemos.
Lamentablemente, solucionado el tema del cigüeñal, luego tuvieron mala suerte con unos cojinetes y hasta con un fuori pista, que sentenció el no-va-más para el Berta ultra liviano en la carrera.


EL PASEO SIGUIENTE

La historia sigue con muchos otros autos llamados Berta, incluso de F1, pero dejo eso para otro post.




UN PASEO EN EL BERTA AMARILLO

Resumiendo:
Hemos visto Berta V8 con motor atrás, con luces de R12, con luces grandes y tulipa transparente. Con motor Tornado adelante. Con motor tornado atrás. Todos con dos plazas (el reglamento siempre exigió que haya dos asientos, aunque se ocupe sólo uno).

Este Berta amarillo, con motor Tornado delantero, y una plaza delantera cubierta fue corrido por el corredor Jorge Ternengo, 

Ahora completo con este ejemplar con motor Tornado delantero y asiento de acompañante cubierto.

Lamentablemente no he podido averiguar nada de este modelo con esta configuración. Apenas tengo una foto como prueba de que existió.



También hay foto de otra carrera pero con parabrisas y los dos asientos descubiertos parecido al blanco con dorsal 1, más arriba, pero esta versión "monoposto" me pareció mucho más interesante.



El modelo está hecho por Ambrosio y aunque no tuviéramos el dato, podríamos reconocerlo sin dificultad, dado que ya conocemos sus trabajos y su marca inconfundible.



Las superficies, la aplicación y el brillo de la pintura, el mimo por el detalle.

That’s All Folks!




Gaucho Man
el ambiguo