mercedes benz 300 sl gullwing 1952 - cararama 1/43

ETIMOLOGIA DE LA GAVIOTA

La clave estaba en el chasis tubular, que ofrecía una rigidez extraordinaria con un peso extremadamente bajo. El único problema era que el entramado de tubos, no dejaba lugar para los huecos de las puertas. La única solución que encontraron fue hacer puertas que se abran para arriba. Esta seña particular de este modelo, pasó a ser una marca registrada, una tradición de la empresa alemana. Por qué le pusieron alas de gaviota en vez de alas de pato o de avutarda, es algo que ningún alemán va a responder, pero imagino que la fonética de las palabras duckwing o bustardwing no iba bien con el idioma teutón. Así las cosas, el 300SL pasó a la posteridad como "Gullwing", ignorando las quejas de las comunidades de patos, avutardas y otros plumíferos.

LOS VUELOS DE LA GAVIOTA

Corría el año 1952, Mercedes venía haciendo campaña con el 300SL, y después de haber ganado en Berna, LeMans y Nurburgring, se enfocó en la tercera edición de la Carrera Panamericana.

Para correr en Mexico, Mercedes testeó y preparó los 300SL en la montaña Grossglockner (Austria) para acercarse a las condiciones que enfrentarían en Mexico: gran parte de la carrera sería en alturas de 2000 metros sobre el nivel del mar, con un pico de 3196 metros en el paso de Puerto Aires y repetidos descensos hasta 200 y 300 metros.

LA CARRERA DE LA GAVIOTA

Fue una carrera accidentada. El Gullwing número 4 tripulado por Karl Kling/Hans Klenk atropelló un zopilote que le rompió el parabrisas, lastimó a Kling y dejó a Klenk en bastante mal estado. El zopilote es algo así como una variación mexicana de buitre, que en ingles se dice "buzzard". Ahora que lo menciono, Guzzardwing tampoco tiene mucho glamour. Más tarde, para seguir corriendo, instalaron un refuerzo de cables de acero por delante del parabrisas. Mal no les fue, terminaron la carrera en primer lugar.
Por su parte, el número 3 objeto de este post, atropelló un perro casi llegando a Oaxaca el primer día, dañando el frente del auto, mientras que en el cuarto día perdió una puerta, aunque la llevó consigo (en circunstancias que no he podido aclarar). Finalmente, este auto termina segundo.
Esta victoria de Mercedes en primero y segundo puestos, generó un mucho interés por la marca Mercedes Benz en el país del Tío Sam.




LA GAVIOTA EN 1/43

El modelo es de Cararama y fue parte del desembarco de la marca en Argentina, allá por diciembre del 2000. Curiosamente, la variedad de modelos disponibles en ese momento no incluía ningún otro modelo que similar, ni siquiera algún otro de competición, aunque fuera de cualquier otra marca. Por ejemplo, había varios Porsches y BMW, pero de Mercedes, sólo aparecía éste. Imagino que este modelo tendría una licencia más accesible que los Mercedes más modernos. También sorprende que hayan puesto tanto énfasis en reproducir este número 3 que salió en segundo lugar y hayan descuidado al número 4 que ganó la carrera. Podrían haber reproducido esta variante con el mismo molde y algunas diferencias en la decoración.

Recordemos que el molde es de origen Schuco. Mirando de cerca el modelo, lo más llamativo, es la apertura de las puertas.



Más allá del lance de las puertas aperturables, es una matriz con poca exigencia, dado que la carrocería original era muy sencilla, sin firuletes ni cosas raras.



Por delante tiene insertos para la calandra con borde y estrella cromados y las luces con pincho negro y borde cromado.



Las ruedas son adecuadas y la tampografía está presente en todos los ángulos.



El interior está moldeado en rojo y tiene un aparatoso volante cromado. Freno de mano y espejo retrovisor sobre el tablero también cromados.






That's All Folks!



Gaucho Man
el denodado




FUENTE: https://group-media.mercedes-benz.com/marsMediaSite/en/instance/ko/60-years-of-the-SL-double-victory-at-the-3rd-Carrera-Panamericana-in-the-300-SL-racing-sports-car.xhtml?oid=9917518

mclaren formisano f15 - ambrosio 1/43

 



LA HISTORIA OFICIAL

El reglamento del SP indicaba que sólo podían correr autos de industria nacional, es decir que hubieran sido fabricados en Argentina.
Aprovechando la importación temporaria de un McLaren M8C traído para correr los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1971, pilotado por Chris Craft  y Trevor Taylor, el constructor Vicente Formisano, gestiona un permiso para que le presten el auto con la idea de copiar el chasis y motorizarlo con el motor Ford F100 que se usaba en el SP.
De esta manera, se esperaba lograr un coche competitivo capaz de enfrentar a los Berta, que ya en ese momento resultaban imbatibles.



Quizás por tratarse de un chasis probado y afinado, el auto debuta con un cuarto puesto con el corredor Nasif Estefano.
Gana en la segunda carrera, abandona en la siguiente por un problema de motor, luego un tercer puesto y finaliza el campeonato en segunda posición.

Luego fue alternando posiciones de podio con abandonos por temas mecánicos, o con algún golpe contra el guarda rail; también hubo pintura de otro color, debido a un cambio de sponsor.
Terminó el año en cuarto puesto, una posición modesta para un auto que venía con tanta expectativa.

En la foto de abajo, el McLaren encabezando un pelotón de largada.





LA OTRA HISTORIA

En este punto nos adentramos en una zona oscura del SP argentino.
Notarán que está todo escrito en tiempo potencial.
Es que es un asunto muy delicado que involucra el orgullo nacional, la honestidad de algunas personas, la reputación de McLaren, la originalidad de dos autos, y mucha plata por detrás.
Obviamente nadie quiere involucrarse, muchos conocen la historia pero la van a negar.
Yo escribo todo esto, pero si me preguntan, también voy a negarlo.

Como comenté más arriba, el McLaren estaba en préstamo para estudiarlo y clonarlo.
Luego de la clonación, el auto regresó a Inglaterra, fue pintado de color naranja, color oficial de McLaren.
Formisano asegura que mandó el auto original, el mismo mismísimo que había recibido y usado para copiar.



Quizás, por los apremios para tener el clon en la pista a tiempo, quizás por alguna demora imprevista, o tal vez por error, hay quienes aseguran que hubo piezas originales que fueron tomadas del original e instaladas en el clon.
Asumiendo una cantidad limitada de piezas originales para dividir en dos autos, la conclusión es que no alcanzaría para dos, y que ambos chasis, el que quedó acá y el enviado de regreso, incluirían piezas no originales.



Resumiendo, en Inglaterra tendrían un chasis con piezas originales y piezas no originales.
Y en Argentina habría quedado un chasis en idéntica situación.



Hay versiones acerca de un coleccionista que habría comprado el auto de Inglaterra. A tal efecto, pagó una suma importante, pensando que se llevaba un McLaren con mucha historia, legítimo original y completo.



Luego, ante algunos rumores que susurraban a gritos la dudosa originalidad del conjunto, este coleccionista contrató a McLaren para que verifique y certifique la originalidad de su chasis.

Acá hay que señalar que la vida de un auto de carrera es azarosa, llena de accidentes impensados, arreglos imprevistos, reparaciones improvisadas y muchos recambios apurados. Con todo este predicamento, siempre hay componentes con la originalidad confusa. Por ejemplo, un amortiguador, algún pedazo de carrocería de fibra de vidrio, una butaca o un radiador.  Esta imprecisión aumenta si hablamos de un pedazo de fierro de la carrocería, imposible de catalogar.
También hay que tener en cuenta, que generalmente, estos autos se venden con un paquete de repuestos varios, que pueden ir desde un juego de carburadores hasta una caja de cambios, es decir que posiblemente, había piezas originales duplicadas.

Tal vez por eso, la verificación constató que el auto incluía alguna cantidad de piezas originales y que no había motivos para desconfiar de la originalidad del conjunto.
Así las cosas, el auto en Inglaterra tuvo su certificado de originalidad.

Para no ser menos, y tal vez tentados por la posibilidad de vender el auto clonado, desde Argentina se habría solicitado a McLaren una verificación similar.
La sorpresa fue que el McLaren argentino también tenía una masa crítica de componentes originales. El resultado de la verificación también dio positivo.





EL MCLAREN GATE

Lo bueno es habrían dos autos originales, todos estaban contentos.
Lo malo es que quizás alguien no estuviera tan contento.
Por ejemplo, el encargado de numerar los chasis de la fabrica de McLaren.
Piensen en un registro de autos producidos cronológicamente, un Excel con muchos renglones fechados, muchos números de chasis y muchos autos; un auto para cada renglón, un renglón para cada auto. Pero uno de los números con dos autos verificados y certificados.
Cualquier argentino agregaría un nuevo número al final del listado, pero la rectitud inglesa debió pensar en otra estrategia para regularizar el registro, quizás una /A y /B al final del número de chasis.



Como decía un juez, "la verdad se diluye con el tiempo".
Los actores, los partícipes, los testigos y los involucrados, se desperdigan, se olvidan, o se mueren.
Esta situación empeora si hay intereses por el veredicto final.
No creo que sepamos cómo terminó (o cómo habría empezado) el sonado caso del McLaren mellizo, es una verdadera lástima.





EL TRABAJO DE AMBROSIO

Como siempre, el trabajo de Ambrosio es inobjetable en términos de veracidad, precisión, esmero y prolijidad, lo único que se puede hacer con estos modelos es resaltar algunos detalles.

En la foto anterior se aprecian los escapes, la parrilla trasera, el alerón y los palitos que lo sostienen.
Hablando del resto del modelo, creo que lo más interesante está en el cockpit.
Volante, matafuego, corta corriente y relojes forman un combo prolijo y esmerado.
También se aprecia el radiador que asoma por la salida de aire.



Los espejitos ya son marca registrada de Ambrosio.
Y aunque no se vean en la foto, les juro que hay pedalera y cinturones de seguridad.



El motor viejo y conocido, aunque no por eso deja de ser una pequeño prodigio de orfebrería.
La barra antivuelco tenía ese color en el original.
Completan rejillas, tomas de aire y tapa de combustible.



fuente: http://sportprototipoargentino.blogspot.com/2014/06/mc-laren-formisano-ford-f15-1971.html




That´s All Folks!




Gaucho Man
el inerte




Si les interesa el tema McLaren, les dejo estos links:
McLaren de Buby
McLarenM8C de Chris Craft / Trevor Taylor

citroën baoum - solido 1/43

ALGO HUELE MAL EN DINAMARCA

Estaba Hamlet preparando el mate mientras se calentaba el agua en su vieja pava, pero no encontraba la bombilla. Apurado, antes que hierva el agua se puso a buscar en un cofre con recuerdos del pasado mientras vocalizaba con su característica pronunciación sajona. "Qué fatigosas, rancias, vanas e inútiles me parecen todas las costumbres de este mundo!"

No había terminado su alocución cuando encontró esta pequeña pieza olvidada.



Hamlet se hundió en su destino, recordó la compra en 2003, al principio de su colección, o quizá antes que ella.
Contempló la pieza con lágrimas en los ojos, agitación en su semblante, su voz quebrada, y su entera actitud ajustada en sus formas a ese capricho, pronuciando ¿Y todo por nada?



En internet descubrió que se lo conoce como Citroën Baoum, que pertenece a una serie económica de Solido, que se caracteriza por unas ruedas similares a las que usa Bburago pero con eje metálico como los que usaba Matchbox en sus Superfast.



También tenía esas horrorosas luces rectangulares que usan en Francia, totalmente fuera de lugar en un diseño citronesco que hace de la curva su principal leimotiv.



A Hamlet siempre le había causado curiosidad esa horrible gráfica, más propia de un autito de juguete, un dibujo animado o el auto de alguna película ignota.
En efecto, sobre el capot tenía una versión simplificada de lo que hubiera sido el pájaro de trueno en el capot de un auto yanki, y en los costados algo parecido a una explosión con onomatopeya incluida, casi de corte batmánico.
Sumido en el desasosiego, Hamlet buscó en internet y descubrió que efectivamente, las calcas eran originales, y que la famosa onomatopeya le daba el nombre al modelo: Citroën Baoum!



Desesperado, comprobó que había dos variantes del modelo en estado mint: una que incluía una porción de techo replegado en el costado trasero y que llegaba a cubrir la luneta trasera, sirviendo de marco para la pieza transparente.
La otra versión incluía techo en toda su extensión. Ambas variantes de techo eran amarillas, aunque había una de color marroncito, más o menos en la gama del amarillo.



Hamlet no halla forma de aliviar su alma.
Había atesorado este modelo en sus primeros tiempos, pero ahora su visión de conjunto lo exponía como una auténtica poronga, sin pedigree ni techo, y con una decoración espantosa.



Las preguntas sin respuesta se sucedieron y abrumaron a nuestro príncipe, que ya ni pensaba en la bombilla que buscaba.
Cerró sus ojos, se puso de pie con el brazo extendido y el autito en la mano, cubierto por una pesada nube de vapor, en un momento que se eternizaría en el tiempo, recitó con un voz trémula "Restaurar o no restaurar, ésa es la cuestión".



Bajó la cabeza apesadumbrado, descubrió que el vapor venía del agua hirviendo.
Tiró el autito a un costado y apuró la búsqueda de la bombilla reemplazante.

Luego, mientras tomaba mate con la bombilla restituida y el agua hervida, miró el autito amarillo y musitó para sus adentros "Morir, dormir; dormir, tal vez soñar: sí, ahí está el obstáculo; porque en ese sueño de muerte, qué sueños pueden sobrevenir cuando nos hayamos desprendido de nuestras tribulaciones mortales; sólo nos quedará un manojo se autitos tan pedorros como este."



That's All Folks!




Gaucho Man
el indulgente

el especial de los viernes: lancia stratos

 




Tengo este Lancia Pirelli desde hace 2008 pero fui demorando las fotos, justamente porque quería juntarlos con los otros.
También debía una biografía completa del fenómeno, por lo que aprovecho para unificar todo en un mismo post.



Sabemos que es un diseño de Bertone, crudo, radical, sin concesiones; brutal sería la palabra exacta. Una máquina de correr que no se explica de otra manera.
Tiene baúl? no. Los únicos espacios ocupables son los bolsillos de las puertas, previstos para guardar los cascos (!?). Aparte de eso, no puede llevar ni un cepillo de dientes.

Con Ustedes, la División Lancia, abriendo una foto global con los cuatro ejemplares. La foto está tomada de un encuentro en la ACAMRA. De izquierda a derecha:



► Alitalia de Ixo (en realidad tengo dos de estos, uno está tuerto y yo buscando el puto farol faltante desde hace años).
► Pirelli, también de Ixo, la vedette del post!
► Stradale rojo, de Vitesse
► Stradale verde de Solido. Como leyeron en el post inicial, este modelo fue repintado en verde a partir de un modelo de carrera rojo, con tanta mala suerte que se olvidaron de pintar las luces de verde y quedó un auto verde con luces rojas.



Se dice que el diseño del Stratos se hizo a partir de un concept car de 1970, de Bertone llamado Lancia Stratos Zero Concept, un bicho muy futurista con forma de cuña.
En lo personal no veo demasiada familiaridad entre ambos diseños, más allá del nombre.



La historia cuenta que hacia fines de los sesenta, Lancia venía perdiendo protagonismo en los rallies. Sus viejos Fulvia, cumplidores en un principio, estaban quedando relegados ante la nueva ola de marcas como Porsche o Alpine-Renault.
De alguna manera surge el Stratos como evolución del concept Zero. Insisto, no entiendo cómo pudieron sacar las líneas infladas y musculosas del Stratos a partir de una cosa que ni siquiera diferencia entre el techo y el parabrisas.
El Stratos en su configuración definitiva se presentó en el Salón del Automóvil de 1971, un salón muy nutrido que también estrenaba el concept del Lotus Esprit, entre otras maravillas.



Hasta entonces, los rallies venían siendo corridos por autos de calle mejorados según reglamento, se modificaban seguridad, suspensiones reforzadas, iluminación asistida y otras pequeñeces. Pero nadie había pensado en un modelo ex-profeso para la competición.
O quizás alguien lo había pensado cuando redactó las reglas del campeonato, exigiendo un mínimo de 500 unidades fabricadas para poder homologar y admitir en competición (luego la exigencia fue de sólo 400 unidades).



Las líneas maestras fueron dibujadas por Marcello Gandini, que ya venía de diseñar el Alfa Romeo Carabo. Un volumen corto, afilado, musculoso, con buen despeje y un cockpit con gran visibilidad hacia adelante.



Hablando de motores, Lancia venía usando su viejo motor v4 de 1.6 litros y Abarth había desarrollado una versión de 2 litros, pero en ese momento, FIAT tomó el control de Lancia, lo que sumó Ferrari a las opciones.
Parece que Ferrari venía en baja con las ventas de la Dino 246 y estaba sobrada de inventario de motores Dino.
Así se equipó al Stratos con motor Dino de 2419 cm³ que entregaban 190 CV a través de una caja de cinco marchas a las ruedas traseras, todo eso para mover 880kg de puro rally.



 El Stratos fue presentado en el Salón de Turín de 1972.



La producción comenzó en el año 1973, y se mantuvo hasta mediados del año 1974. Bertone producía las carrocerías y Lancia armaba los autos.
Luego, para competición se vitaminizó el motor llegando a 280 CV, y con turbo a 480 CV.



Después de dos abandonos en 1972, y a partir de 1973 el Stratos hace una campaña deportiva llena de victorias hasta 1976, corrido tanto por equipos oficiales como privados.

Todo muy bien, lindo y emocionante, hasta que en 1977, los marketineros de Fiat deciden impulsar las ventas del modelo 131, para lo cual quitan apoyo al Stratos y se enfocan en el 131.
Ya en 1981, Lancia presenta el 037, y el Stratos queda para el recuerdo, aunque algunos equipos privados siguen corriéndolo hasta que su homologación caduca a finales de 1982.
Volviendo a la vedette de este post, es ganador del Rally de San Remo, al volante de Alen/Kivimaki en 1978.





That´s All Folks!



Gaucho Man
el postergado