viernes, 8 de junio de 2012

el especial de los viernes: el auto del tío sam

Cuando veo que alguien hace algo mejor que yo, ni me molesto en intentarlo.
En tal sentido, encontré este artículo de Ronald Hansen, periodista de la vieja revista Corsa.
La historia es vieja y conocida, pero me encantó la redacción de este señor,
a tal punto que me tomo la libertad de reproducirlo, con algunos cambios mínimos.
Por favor que se interprete como una modesta adhesión al estilo de este señor.


También son referencia obligada el reciente post de mi amigo el Vasco y el anterior post de JuanH , que además de buena data tiene fotos impensadas para un modelo 1/43.

El texto del Señor Hansen dice así:

Casi con seguridad, el Ford GT fue el auto de carrera más costoso de la historia.
O por lo menos, tomó parte del presupuesto deportivo más grande de todos los tiempos.
Nunda se dijo cuánto invirtió Ford en carreras en la década del sesenta.
Pero deben haber sido unos cuantos dólares, ellos mismos admitieron que nunca se había gastado tanto en autos de carrera.
En 1963 Henry Ford comprendió la necesidad de ganar carreras en Europa para jerarquizar la imagen burguesa que su marca tenía en el Viejo Mundo. Su primera intención fue comprar Europa pero De Gaulle se opuso. Luego quiso comprar Ferrari y las negociaciones iban bastante bien hasta que de pronto el teléfono en Marranelo hizo "click!" y después sonaba, sonaba, y nadie contestaba.

Si Dios hubiera sido yanki, en vez de crear el mundo lo habría comprado hecho.
El Ford GT40 nació cuando Eric Broadley, creador del Lola, diseñó una cupé con motor trasero para correr en Le Mans en 1963. Usó un motor Ford V8 de 4262 cm3, 260 caballos a 6500 rpm y anduvo muy bien hasta que abandonó por esas cosas de los primerizos.
La idea del asunto gustó en Ford y Alguien dijo "Comprenmelo!". Lo contrataron a Broadley para trabajar full time durante un año en un sucesor del Lola GT. También designaron a un empleado de Ford, Roy Lunn y a John Wyer, legendario jefe de equipo de Aston Martin. Todo ese trust de cerebros produjo un vehículo marcadamente similar al Lola.


(modelo by Jouef 1/43)

El concepto siempre fue el mismo, una cupé con motor central y puertas "semi-ala de gaviota". Estas se abrían horizontalmente pero se prolongaban sobre el techo para facilitar la entrada y salida, detalle fundamental en largadas y cambios de pilotos en carreras de Le Mans.

(otra vez Jouef, miren qué bien que abre puertas y capot, recuerden que es 1/43)


Pese a haber pasado muchas horas de ensayos en túnel de viento, en la práctica descubrieron que los ensayos habían sido inútiles porque el auto en velocidad decolaba con más facilidad que un Piper.
La cuestión es que el primer auto era "igual pero distinto" al Lola. Tanto como para que los ingleses digan que ellos diseñaron el Ford GT40 y los yankis digan exactamente lo mismo.

Cuatro años, de 1964 a 1967 inclusive, duró el programa oficial deportivo de la cupé GT (también hubo versiones abiertas). En ese tiempo lograron ganar le Mans (varias veces, si sumamos victorias posteriores de equipos "no oficiales") y prácticamente todas las otras carreras importantes europeas de sport. La excepción fue la Targa Florio; participar en la Targa con un GT era como correr con un colectivo de larga distancia en un kartódromo.

El primer diseño es el verdadero GT40, también identificado a veces como Mark I, con el número 40 denotando su exigua estatura.
El Mark I empezó corriendo con un motor basado en el Fairlane de esa época pero con block y tapas de aluminio. Su cilindrada era cercana a la del Lola original, o sea 4198 cm3 y una potencia de 350 caballos a 7200 rpm.
Poco tiempo después sustituyeron el motor por otro basado en el mismo esquema pero con block y tapa de serie y cilindrada de 4.7 litros. Pesaba un poco más pero tenía 13% más de cupla y funcionó perfectamente durante toda su vida útil.

Ixo/Altaya 1/43


En esa época no había restricciones a la cilindrada de los sport prototipo y entonces en la Ford, Alguien dijo "Vamos a usar los motores de 427 pulgadas". Esto significa siete litros y era la cilindrada de los autos stock que corrían en el NASCAR.
Los ingenieros recibieron esta orden sin mucha alegría porque el motor 427 pesaba unos 300 kilos y esto significaba replantear todo el diseño.
Aunque 7 litros de cilindrada darían mucha potencia, lo cual era muy tentador.

Este sería el Mark II, el modelo negro es de Bang 1/43.


Habría que trabar bastante en aerodinámica porque con los 500 caballos del motor 427 NASCAR, la velocidad tope estaba en el orden de los 330 kph.
Pero Ford era dueña de Philco, que a su vez tenía una Aeronutronics Division. Esta gente trabajó muchísimo y logró perfeccionar bastante el perfil del Mark II, aunque los problemas no desaparecieron del todo: Walt Hannsgen se mató en los entrenamientos de Le Mans y Ken Miles se accidentó fatalmente en prácticas en la pista de ensayos de Ford en Dearborn.
No es que el diseño del Mark II haya sido deficiente, es que hasta ese momento, nadie sabía exactamente qué pasaba cuando un auto viajaba a más de 300 kph.
En definitiva, el bestiún, era muy parecido al GT40 original, pero con trompa y cola más largas y el motor 427 varillero.
Podrían haber usado el motor chico de 4200 cm3 desarrollado para Indianápolis pero a ese motor había que hacerlo prácticamente de nuevo para que aguante 24 horas en vez de 3 horas y media.

Hay mucha gente que asume actitudes despectivas ante la costumbre yanki de resolver todo con litros de cilindrada. Pero en determinadas condiciones, por ejemplo en Le Mans, es muy difícil desdecir el pragmatismo yanki.
Para correr en Le Mans, cambiaron los reglajes del motor 427 con respecto a los utilizados para NASCAR y generando "solamente" 485 caballos a 6200 rpm podía andar durante semanas enteras si fuera necesario.
El mismo Roy Lunn diría después "yo no quería correr con ese armatoste pero cuando vi que podíamos ganar las 24 horas corriendo a sólo 6000 rpm, empecé a cambiar de opinión".
Y todo eso con un sólo carburador Holley. Los exquisitos se preguntaban por qué no usar un Weber por cilindro, pero para qué si con 6200 vueltas sobraba potencia y confiabilidad?
A todo esto tuvieron que cambiar la transmisión porque los los 70 mkg de cupla motriz (a solamente 4200 rpm!) transformaban las cajas Colotti originales en esculturas modernas. La empresa Kar Kraft diseñó una caja de cuatro marchas pero fracasó la primera vez en Le Mans 1965.

Ya era una monstruosa máquina de correr: aceleraba brutalmente, doblaba muy bieny podía andar un año a fondo y era fácil de manejar.
Había un pequeño problema con los frenos; claro, ¿quién para una mole de 1300 kg andando a 330 kph? En gran parte solucionaron este problema con unas mordazas de freno rebatibles que permitían cambiar los discos de freno en segundos.
Además, el cockpit había sido diseñado para el conductor y era amplio, bien insonorizado y bien ventilado. Los primeros, hasta incluian un almoadón lumbar inflable para que el piloto lo acomodara a su gusto durante la carrera. El asiento no era enterizo sino de una malla de goma que permitía el paso de aire para ventilar la espalda al conductor.
El Mark III fue una versión de calle que se vendía a plutócratas con complejo de inferioridad.

El último de la serie fue el Mark IV o "J-car".
No se sabe de dónde viene la "J" pero costó mucha plata, anduvo muy fuerte y experimentó una tecnología totalmente nueva en el mundo automotor. Y totalmente inútil porque difícilmente fuera aplicada en autos de calle.
Para las fotos contamos con un pequeñín 1/64 de nuestra querida Jet.



Se trataba de un chasis construído en sandwich de láminas de aluminio separadas entre sí por un relleno de aluminio expandido llamada "panal de abejas". Es una técnica aeronautica que permite enorme rigidez con muy poco peso. En el J-car ahorraron casi 90 kilos solamente en la carrocería. Pero es muy costoso y difícil de trabajar. También tenía una transisión novedosa con convertidor de torque con dos rangos pre-seleccionados manualmente (vaya uno a saber qué es esa cosa).



El refinamiento de la sileta también mejoró la performance aunque los mismos técnicos de Ford admitieron que a medida que el refinamiento avanzaba, la ganancia era cada vez menor.
El J-car tuvo, sin embargo, problemas aerodinámicos y debutó ganando en sebring y en Le Mans. Después el equipo se retiró porque la FIA redujo la cilindrada máxima de los prototipos a 3 litros a partir de 1968.
Pero de todos modos, los GT habían shockeado el ambiente y durante un tiempo pusieron a Ford como la marca tope en Sport Prototipo. Después del retiro del equipo, los particulares siguieron corriendo el GT40 y el Mark II ganando casi tantas carreras como el equipo oficial. Los triunfos fueron disminuyendo hacia 1969, en que ya venían apretando los Porsches.
Todo esto costó mucho dinero. Fuera de Ford, nadie sabe cuánto.
En algunas carreras de Le Mans inscribían doce o catorce autos distintos, a veces con equipos testaferros. El razonamiento era que de todos, alguno iba a llega, y probablemente, a ganar.

Resumiendo: los Ford GT no tuvieron nada de exepcional, salvo el J-car con su chasis de panal de abeja. Los motores siempre fueron fierracho puro, los chasis no eran nada especiales y los autos aceleraban cualquier cantidad y doblaban bien pero no frenaban gran cosa.
Sin embargo, ganaron usando piezas y componentes directamente aplciables a los automóviles de serie, lo cual no es poca cosa.

Gaucho Man
el copión

11 comentarios:

  1. Hola Gaucho!!!! Que buena que se ve la réplica de Jouef. Si no aclara, no le creo que sea 1:43
    Si habré leido las notas de Ronald!!!! Envidiaba que estaba por todo el mundo y veía coches que ni se conseguían en fotos. Era una época donde la imaginación de cada uno le daba forma a los autos.
    Excelente el relato. Si no aclara, juraba que era suyo...

    Saludos Gaucho!!!!!

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    1. hola Vasco, es bueno encontrar alguien que sepa que Ronald no es el payaso de la hamburguesería.
      me alegro que le guste el jouef, es una pequeña perlita que compré en oferta por tener el motor roto (faltan los múltiples de escape)

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  2. La miniatura de Jouef no la conocía, esta para conseguirla ya mismo pero debe ser jodida de cazar.
    El Ixo / Altaya me lo debo en mi colección, solo tengo el de calle.
    Saludos!

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    1. me hiciste dudar y busqué en ebay.
      se consigue pero no es barato: http://www.ebay.com/itm/1-43-EXTREMELY-RARE-HI-TECH-JOUEF-FORD-GT40-MKI-LE-MANS-1968-WINNER-/180856422313?pt=Diecast_Vehicles&hash=item2a1be1ffa9
      después no digas que no te avisé.

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  3. No entiendo nada, ayer dejé un comentario y ya no está. ¿Desapareció o alguien lo borró?
    Va de nuevo, decía algo así:
    Tremendo auto, mítico múltiple ganador de Le Mans, con su decoración más famosa.
    Lo tengo de Ixo-Altaya, te dejo el link para ver muchas fotos del real ganador en Le Mans 1969: http://juanhracingteam.blogspot.com.ar/2012/01/064-ford-gt40-mki.html
    El de Jouef está precioso; me encantan sus aperturas.
    Abrazos!

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    1. hola Juan, a mi me apareció un comentario tuyo pero borrado, es como decir un comentario vacío.
      pensé que vos habías borrado el contenido por alguna corrección y yo borré el "espacio vacío".
      pero el jouef está lindo.
      y mil disculpas que no puse tu link en mi texto, ya he restaurado el punto.

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  4. Es lo que pasa cuando un muestra el auto después de otros dos... no queda otra que lucirse con la escritura pero... alguien lo escribió mas lindo...
    Sabia opción la suya, crédito para todos! que más se podría hacer? Algo mas, darle crédito por sus modelos y por la copia, ya que si no es meritorio haberlo escrito, si lo es saber de su existencia y compartirla con nosotros... Saludos Copiados.

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    1. Cabo, me descubrió!
      en estos tiempos cibernéticos ya importa muy poco la autoría original del auto, de la data, del texto o las fotos.
      y pasa al frente el presentador,
      como una rana rené de carne y hueso,
      para citar, o simplemente copiar.
      fuerte ese aplauso!
      el plagio debe continuar.

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  5. Hace no mucho sacaron una reedición (me refiero al coche real) y Jeremy Clarkson (Del programa Top Gear) lo compró para uso propio. Al cabo de un mes ya lo quería revender, estaba harto de averías tontas...
    El diseño de este coche es atemporal. Dentro de 20 años seguirá igual de moderno que hoy.

    Saludos!!

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    1. hola Antonio, quién pudiera tener un GT para uso particular,
      me importaría poco que no funcione,
      basta discar 0-800-FORDSERVICE y la garantía hace pesar el alto precio de la compra, casi el precio de una ferrari.
      Me gusta ese último párrafo, te lo robo: "el diseño de este coche es atemporal. dentro de 20 años seguirá igual de moderno que hoy"

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    2. Deje de robar las cosas que dice la gente!

      Hombre Grande!

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