viernes, 27 de julio de 2018

martin fierro mk ii - gaucho models 1/43





EL REGRESO DE MARTÍN FIERRO

Para los foráneos comento que Martín Fierro es un personaje literario de origen y etimología gauchos, lo más argentino que se puede conseguir en estos tiempos tan globalizados.
Algo así como lo que fuera el MioCid de los españoles o el ratón Mickey de los yankis.
Así es como se cuentan varios engendros nacionales que se apuntaron el nombre del best seller pampeano, creo recordar aviones, vehículos todo terreno y -a propósito del tema que nos nuclea- autos de carrera.
Dije "autos" y no "auto" porque hubo varios.
En efecto, el fenómeno de hoy obedece al nombre de nuestro prócer gaucho, aunque también tuvo una precuela con el mismo nombre, lo que ha generado cierta confusión.



Ya hemos visto que no tenía un nombre muy original.
Y les aseguro que la historia es mucho más aburrida.
Todo comienza a fines de 1967 cuando el Señor Vicente Formisano presenta el "Fray Mocho", un auto anaranjado que sirvió de base para experimentar conceptos que luego volcaron en el "Martín Fierro" presentado en 1968. 
La confusión pendiente se motiva porque el Fray Mocho fue inicialmente llamado Martín Fierro (hay fotos del Fray Mocho con leyenda pintada "Martín Fierro").



Una de las diferencias más notables de uno a otro es que el Martín Fierro tenía adaptada una trompa de Valiant IV (Dart para los amigos Hispanos), generando una referencia entre el auto de carrera y el auto de calle, como sucediera con el Falcon Angostado.



Sospecho que la "trompa Valiant" fue una condiciòn impuesta por Chrysler para poner el patrocinio.
La trompa Valiant era cuadrada, pesada y tan aerodinámica como un ladrillo, pero le da al auto una belleza difícil de clasificar.



En términos de performance, los Martín Fierro tuvieron muchos problemas y a decir verdad, andaba mejor el Fray Mocho original que los supuestamente evolucionados Martín Fierro.
Fallas de lubricación en el motor Chrysler Slant Six, problemas de tenida y algunos choques y hasta un acelerador trabado, penalizaron la performance del equipo. 
Hay una película de una carrera en Rafaela, con la cámara plantada en una curva se ve pasar primero al Trueno Naranja, un par de segundos después todo un pelotón de autos y una eternidad más tarde,  último cola de perro, el Martín Fierro tratando de acelerar.

Dicho en otras palabras, el auto no andaba ni para atrás.



1969 fue el año del SP y Chrysler replanteó su política de patrocinios, limitando su aporte al TC, de modo que sólo resultó favorecida la Garrafa y descuidó a los Martín Fierro.
Sin apoyo oficial, Formisano disuelve el equipo, dejando autos huérfanos que fueron vistos con la cola modificada en SP (!?) u otro con motor Chervrolet (!?!?).
Ante tantas versiones y autos (creo entender que hubo un Fray Mocho y tres Martín Fierro, aunque si consideramos las modificaciones se multiplican las cantidades) se hace difícil seguir los resultados.
De todos modos puedo asegurar que los autos anduvieron de mal en peor, aunque alguna vez deslumbraron con buenas posiciones, quizás debido a oportunos abandonos de los punteros.




MARTÍN FIERRO EN EDICIÓN DE BOLSILLO

De todos modos, ya saben que no me fijo mucho en los resultados deportivos, porque muchas veces dependen de factores externos al fenómeno en si.
A mi lo que me gusta de este auto es el diseño corto, rabioso.
La cola radical que termina inmediatamente tras las ruedas traseras, como si fuera uno o dos talles más chica que el tren trasero.
Las ruedas que sobresalen de carrocería hasta lo indecente, tanto adelante como atrás.
La trompa-ladrillo.



El modelo de madera fue un verdadero desafío.
Los flancos con el perfil de Valiant, sobre todo en el voladizo delantero.
Los guardabarros con borde sobresaliente.
La parrilla de Valiant que no quedó como quisiera, más bien parece de Falcon.
Las salidas de aire sobre el capot.
El parabrisas tan curvo.
La cola "metida hacia adentro".
Las putas rayitas del techo (debí recurrir a un profesional del rubro calcomanìas).



No los voy a aburrir con las recetas, pero les aseguro que fue el auto más difícil que llevo hecho.
Y quizás el último que me lanzo a hacer con techo.



Y un secreto: aún no tiene interior, pero no se lo digan a nadie.




That's All Folks!




Gaucho Man
el esdrújulo 





fuentes:
http://sportprototipoargentino.blogspot.com/2016/11/formisano-martin-fierro-chevrolet-1969.html
http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=2107.0






jueves, 19 de julio de 2018

huayra spider 1971 - gaucho models 1/43




LA HISTORIA DE MOBY DICK

Seguramente recuerdan a los Halcón/Huayra y al Huayra Spider.
Cuando estos autos pasaron a ser de "los de atrás", hubo alguno que se vendió a un corredor particular que para cortar con tanto color azul lo pintó de blanco.
El auto lucía espectacular pero esta modificación no le garantizó mejores performances.

De todos modos ya conocen mi filosofía "si el auto se ve bien, en la vitrina no se nota si ganó o perdió".

Decidí encarar el modelo a partir de una foto del auto real en proceso de restauración. Me entusiasmé con esta variante porque no tenía la complejidad de hacer un transparente, y también por ser poco visto (jamás en mi vida había sabido de él).



‎Buscando fotos para el esquema de decoración, encontré que había sido replicado por Gustavo Ambrosio en 1/43 (acá abajo, en color amarillo)



y por Gabriel Mileto en 1/25 (acá abajo, en color blanco) y me decidí por el segundo por la facilidad del color.



Como ven, el amarillo tiene un distinto tratamiento del cockpit.
También hubiera exigido calcas con fondo amarillo, que son un problema.
Ante tal problema decidí encarar el modelo blanco.
Blanco y largo como la ballena blanca de Mellville.
Acá abajo les presento el Gaucho Model (por favor no comparen ni saquen demasiadas conclusiones).




DESCUBRIENDO LA BALLENA DE ACAB

Blanco, amarillo o azul, todas las variantes llevaban las trompetas de admisión explícitas sobre sus capots. 
Para los autos estas trompetas a la vista, son un orgulloso estandarte pero para el modelista gaucho es una angustiosa dificultad técnica.
Ya otra vez había tenido este desafío y terminé tapando la vergüenza con una toma de aire.
Pero para esta serie yo quería trompetas explícitas.
Les aseguro que probé con escarbadientes, tubos de birome, de Penetrit, y hasta  choricitos de papel metalizado amasados con el dedo, hasta que se reveló la solución: ‎"Dígalo con clavos!". 
Con la solución en la mano, hice una prueba y en ‎menos de una hora tenía las trompetas listas.





Del Huayra ya no queda mucho por descubrir, mi reproducción copia más o menos todas las curvas del magistral diseño de Pronello. 
Luego de haber hecho dos modelos con techo (versión coupe, por llamarlos de alguna forma), uno hueco y otro macizo, ya tengo una idea de cómo encarar cada curva.



Lo demás es cosa conocida, el modelo replica los aciertos y debilidades de todos los Gaucho Models, algunos debido a la fatalidad (pulso y vista cansada), y otros debido a mi tozudez de seguir usando ruedas personales o calcos de papel.



Aunque no se van a dar cuenta, el modelo tiene un par de defectos de simetría. 





El alerón trasero también fue un pequeño parto.





Quise hacerle los pequeños spoilers sobre los guardabarros delanteros pero tras un par de pruebas fallidas dejé el intento para no arruinar la pintura.

Noten en esta foto la boca de carga de combustible.



Por si no se percataron hasta ahora, el modelo aún no tiene interior.
El espacio es pequeño y se soluciona con cualquier pedazo de material pintado de negro que más o menos parezca un asiento. Y un volante que ya está hecho‎.
La verdad es que hace más de un mes que tengo el modelo sin terminar y por ahora decidí dejarlo como está, como una Venus de Milo, sin volante.




Ah! los escapes laterales están hechos con tubito de hisopo de algodón usados (primero le saqué el algodón sucio, créanme).




Y si quieren ver más Huayras by Gustavo Ambrosio, les dejo estos links:
Huayra Spider azul 1970
Huayra Stradale blanco
Huayra Stradale rojo

Los Gaucho Models
Halcón Serie H azul
Halcón Serie M azul
Halcón - Especial de los Viernes
Huayra Spider 1971 blanco




That's All Folks!




Gaucho Man
el ìnclito





sábado, 7 de julio de 2018

historieta del TC y SP - parte 12 - 1971






Esta saga empezó de casualidad y si la termino va a ser también de casualidad.
Si quieren ver la primera entrega vayan a este post.
La entrega anterior está acá.
La entrega siguiente está acá.


DIME DONDE CORRES Y TE DIRÉ COMO CORRES

Cuando se limitó el TC a los autódromos, se lanzó una veintena de proyectos de autódromo en el país, de los cuales unos quince ya estaban disponibles para mediados de 1970.
En muchos casos, los clubes se habían endeudado para construir las pistas o al menos las instalaciones básicas, con la idea de recuperar inversión, devolver los prestamos y completar las instalaciones, todo en un mediano plazo.
Las cosas no salieron como esperaban y justamente la categoría estrella, de la que se esperaban las mayores ganancias, no daba el resultado que todos esperaban y los costos quedaban sin cerrar.

Esta economía forzosa resultaba en autódromos sin instalaciones básicas, con inexplicables faltas de mantenimiento o situaciones derivadas de la improvisación apurada.
Toda esta situación reventaba al momento de definir los premios y otros gastos de infraestructura y seguridad.


Para agosto los constructores solicitan un cambio de reglamento que entraría en vigencia en 1971. 
El reglamento original designaba que se permitirían autos con motor trasero de hasta tres litros, pero la verdad es que faltando cuatro meses, sólo había un auto presentado: el Avante. 

Párrafo aparte para el Avante, el primer SP argentino con motor trasero y sin techo.
Diseño muy limpio, líneas rectas, muchas superficies planas. Por dentro ten
ía muchos avances técnicos que lo ponían por delante del resto de los autos.
Una barchetta argentina con aspecto de auténtica barchetta Europea.


Volviendo al cambio de reglamento solicitado por los constructores, el motivo es que ninguno tenía recursos como para desarrollar un chasis para motor trasero ni mucho menos un motor de tres litros.
Y nadie quería echar a perder la experiencia ganada con motores de 4 litros y ubicación delantera.


Finalmente la CADAD aceptó la permanencia de los autos con motor de cuatro litros delanteros siempre y cuando hubieran sido construidos antes del 01ene71.
Obviamente surgieron dudas acerca cómo fijar o definir la fecha de fabricación de un auto, sobre todo pensando que muchos autos estaban construidos sobre la base de otros autos chocados o simplemente modificados.



EL PEOR AÑO DE NUESTRAS VIDAS

Lo peor del año fue el accidente de Andrea Vianini en el Baufer Cheetah que ya vieron en el blog. 
Salvando las distancias y con el perdón de los fanáticos, Andrea tenía un estilo similar al de Giles Villenueve, manejando siempre al límite, pudo tener problemas por andar rápido pero jamás por andar despacio.
Un auto rezagado, una curva difícil y Vianini manejando más rápido que su propio auto sobre un piso sucio, sin lugar para frenar.
El auto quedó irreconocible y el bueno de Andrea quedó arruinado para toda su vida. 




LO QUE EL VIENTO SE LLEVO

También en 1971 hubo una crisis económica y una serie de políticas internas con YPF que derivaron en problemas con las petroleras Esso y Shell que terminaron retirando el auspicio a la categoría.
Por otra parte, las terminales Chevrolet y Chrysler también fueron retirando su apoyo económico para auspiciar al TC. El motivo es que a nivel publicitario, resultaba más conveniente el TC, dado que las formas de los autos se emparentaban directamente con las formas de los autos que el público podía comprar y que los fabricantes querían promocionar.
Ford también dejó su equipo huérfano, y se limitó a colaborar con algunos corredores en detalles técnicos y repuestos.



Tanta presión económica impactaba en los premios que bajaban de importe y los presupuestos de los equipos, que por otra parte tenían cada vez más exigencia. 
Esta diferencia entre recursos requeridos y disponibilidad también se veía en los autódromos, que apenas si contaban con condiciones mínimas para largar una carrera.


LOS CHICOS DE ATRÁS

A medida que los equipos de primera línea se fueron jerarquizando y profesionalizando, se puso de manifiesto la otra punta del gusano. En efecto, a medida que los pilotos de elite ascendían y se despegaban del pelotón, se ponía de manifiesto el resto del pelotón. Así, las grillas empiezan a poblarse con autos "de segunda línea".



Eran equipos menores sin apoyo oficial y sin anunciantes que corrían como podían, con apoyo de peñas locales o de su propio bolsillo.



Muchos despreciaban esta segunda línea porque en las carreras siempre estaban al final, lejos de los cuatro o cinco pilotos de élite, muchas veces corriendo rezagados y obstaculizando la pista.
Pero estos corredores eran los que completaban la grilla, los perdedores necesarios para que los punteros tengan a quien ganar.


RETROCEDEMOS DOS CASILLAS

Nuevamente el país entraba en crisis, con disparada de dólar y todo. 
Esta situación hizo que las empresas anunciantes, las pocas que quedaban, recorten presupuestos.
En los meses del verano, en vez de dedicarse a los motores, los constructores y pilotos, se dedicaron a hacer lobby para asegurarse patrocinios que les permitan la permanencia para 1971.



En medio de esa tormenta, el desarrollo de modelos con motor trasero se veía cada vez más lejano.
Esta situación anticipaba una temporada con pocos autos, en su mayoría del año anterior.
Y así fue.



La primera carrera en el circuito de Las Flores debió suspenderse por falta de quórum, sólo diez pilotos inscriptos y apenas siete confirmando la presencia.
La historia se repitió en junio en Rafaela.



Las causas están muy bien resumidas en este comentario del corredor independiente Evaristo Aranzana (del grupo de “los de atrás”): "…en tres años hay que cambiar cuatro veces de coche? De un auto casi TC a un SP de motor delantero y de allí a uno con motor atrás. Las fábricas invierten mucho en pocos pilotos y a los particulares que los parta un rayo!".
Como bien decía Aranzana, esta situación pegaba a los más débiles, y cuando los más débiles no podían salir a correr, la grilla quedaba vacía, se perjudicaba toda la categoría.


EL MC LAREN ARGENTINO

Aparentemente el constructor Formisano compró un McLaren a algún equipo de los que vino a correr los 1000km de Buenos Aires.



Sobre la base de este auto, o quizás sobre este mismo auto, construyó un McLaren argentino con motor Ford V8 (en vez del motor Chevrolet original del auto). Parece que Formisano ya llevaba catorce autos y este McLaren era el decimoquinto, por lo que fue llamado F15.
Por otra parte, Ford importó dos chasis McLaren de Inglaterra con la misma idea de clonar chasis argentinos.
Los McLaren tuvieron un difícil comienzo pero en poco tiempo estuvieron en condiciones de salir a correr y dejar atrás a la mayoría de los otros autos.



También se presentaron el Avispón Verde (en la foto de arriba, el auto oscuro con una V blanca en el capot) y el Vounta, una evolución del Avante (barchetta con motor trasero).
Se le recortò el techo a uno de los Trueno Sprint y al Gentile Chevrolet.
Por su parte, Berta presentò dos barchettas con motor trasero.
Pauloni sacò el Mavicapache, también con motor trasero. En realidad este era el mismo auto de la temporada anterior llamado “Pájaro Dorado” con el chasis invertido. Es que no todos tenían recursos para construir desde cero 
un modelo con motor trasero.






To be continued...



Gaucho Man
el inquieto





Fuentes:
Enciclopedia TC Una Historia Apasionante
Revista Ruedas Clásicas – Edición Especial SP Argentinos - Hugo Semperena
Historia Automovilismo Argentino - La Nación
Revistas Automundo
Ugo Garibotti
Blog Sport Prototipo Argentino