las aventuras del señor danny - parte 3

 



RESUMEN DE LO PUBLICADO

Recordemos que el Señor Danny, es fanático de los microcoches y tiene una empresa en Australia llamada Microcar Models Australia (MMA), cada tanto le encarga una pequeña serie de autitos a SMTS y las vende en su web  .
Danny encaró el proyecto de hacer un Dinarg D-200 y me concedió el privilegio de participar en el desarrollo, buscando información, fotos, incluso corrigiendo renders del modelo. Luego de cuatro años en que hubo que suspender acciones por cuarentena y por guerra, el proyecto se hizo realidad y Danny me mandó un par de autitos.
Para mí, ha sido una experiencia increíble, única e irrepetible.


UNBOXING



En estos tiempos de blisters, burbujas, bases plásticas, termoformados, telgopores, tornillos con ranura triangular y otras incomodidades modernas, MMA nos sorprende con un embalaje clásico, al mejor estilo de la Vieja Escuela, veamos.



Como vieron, de afuera se ve una caja de cartón, color madera, con sólo una etiqueta indicando a MMA y la identificación del modelo escrita a pulmón con una auténtica y legítima birome.



Abriendo la caja, lo primero que se ve es un papelito doblado en ocho. El certificado de numeración? La garantía? Las instrucciones? No, nada de eso!



Es un folleto con información, fotos y reseña sobre el modelo real, que también ayudé a redactar.



Dejando el impreso a un costado, uno enfrenta a una estructura artesanal, armada con esponja, modesta pero esmerada y eficiente, que recuerda vagamente a los embalajes de Brooklin, Lansdowne, Rio u algunas otras que ni siquiera identifico, por no mencionar los modelos artesanales que fabricaba Jodos.



Retirando la esponjita superior, que oficia de tapa interna, uno se adentra en la intimidad del embalaje propiamente dicho, como hurgar de un delicado capullo cuadrangular y ayudar a nacer al pequeño modelito, que sale a la realidad envuelto en un tenue envoltorio de papel tissue.



Abajo del modelo queda una minúscula bolsita con el espejito retrovisor del autito delineado en metal fotograbado, para que el interesado pegue sobre el guardabarros delantero izquierdo.




EL UNBOXING DESPUÉS DEL UNBOXING

Ya tenemos el autito en la mano y lo apoyamos sobre sus cuatro ruedas, como si fuera un caballito recién nacido.



Lo primero es el dato biométrico, es tan chiquito que duele!



Siguiendo con la biometría, en la balanza marcó 20 gramos.
Recordemos el comparativo de Kaiser Carabela Brooklin versus Salvat, un ejemplar de legítimo white metal pesaba 338 gramos y un auténtico Inolvidable Salvat estaba en 106 gramos.
20 gramos contra 106 gramos, es decir la quinta parte del más liviano.
Con tan magro peso, me atrevo a decir que está hecho en resina, en metal serían más pesados.

Para terminar los datos biométricos, revisamos la ficha de identificación en la base del modelo.



Y ahora sí, lo apoyamos sobre sus ruedas y lo miramos atentamente.



Hablando de ruedas, para mi gusto y satisfacción, no giran.
Excelente para prevenir accidentes o caídas por rodaduras imprevistas o indeseadas.
Además, encarna mi axioma "las ruedas giratorias y otras complicaciones, son para los juguetes".



Es chiquito, pero tiene un rigor de detalle increíble.



Las fotos le hacen mucha justicia y no hay demasiado que agregar.
Los insertos son todos de metal, para destacar la limpieza de los insertos.



Para destacar las insignias de Dinarg en la delantera y la trasera, a un costado del capot.
También la tapa del tanque de combustible.
Aprovechen que las fotos pueden ampliarse.



En los costados destacan las trompas de aire para enfriamiento del motor y las manijas de las puertas.



Y no olvidemos las escobillas limpiaparabrisas en metal fotograbado.



El interior también es una proeza y un dolor de cabeza para los armadores, ese volante es una obra de arte.




Si les interesa leer más sobre las aventuras del Señor Danny, te dejo links del primer capítulo y del segundo capítulo.



Chiquititu el autitu!



Se va el autitu!






That's All Folks!



Gaucho Man
el adecuado

halcon tc cola larga - ambrosio 1/43

 



LA RAÍZ CUADRADA DEL HALCÓN

Los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi empezaron a correr en los años 1950, tiempos de TC y cupecitas.
Ganaron 42 carreras y los campeonatos de TC entre 1962 y 1965. Torcuato se retira en 1967 y Dante siguió corriendo.
Como la mayoría de corredores de esa generación, no sólo corrían, sino que preparaban, mantenían y arreglaban sus propios autos.




OFFTOPIC:

Como para dar  una idea de los kilates mecánicos de los Emiliozzi, tomaron un motor Ford V8 Flathead 59AB de 2200 cc y válvulas laterales (año 1949) y le pusieron árbol de levas a la cabeza con distribución a cadena.
Sin planos, cada tapa de cilindros tiene aproximadamente 300 piezas soldadas. También hicieron bielas de titanio, levas y balancines.
La cilindrada del fenómeno estaba entre 4000 y 4500 cc, según los distintos reglamentos.



Con este motor modificado, la cupecita superaba los 200 km/h, basta con mencionar que los primeros sorprendidos fueron los técnicos de Ford.

FIN DE OFFTOPIC


Hacia 1969, Torcuato estaba retirado y sólo corría Dante. Preparó un Falcon Angostado pero no llegó a correrlo, dado que en un encuentro providencial, Heriberto Pronello le sugiere correr en un Halcón.
Y acá empieza lo que quiero contarles.





Con este Halcón corrió Dante Emiliozzi el 12oct69 en la Vuelta de San Nicolás, llegando a liderar pero tuvo problemas en caja y en motor, debiendo abandonar.

Acá abajo van dos fotos de esa carrera.
Hay que decir que el blanco y negro imprime a las fotos con una épica mezcla de Mad Max y Segunda Guerra Mundial.





La carrera siguiente fue en la Vuelta de Chivilcoy del 09nov69, en el cual una infausta serie de acontecimientos precipitaron un penoso desenlace.





En efecto, aparentemente un tanque de nafta mal cerrado desparramó combustible en el habitáculo, y nunca falta alguna chispa que desató el desastre.





El copiloto saltó del auto, pero Dante tuvo un problema con el cinturón de seguridad y demoró su salida, resultando en graves quemaduras en la espalda (fuente https://www.solotc.com.ar/tc-ultima-carrera-dante-emiliozzi-ford/).
La decisión de dejar las carreras vino muy poco tiempo después.






ANATOMÍA DE UN FENÓMENO

Primeramente recordemos que el Halcón y el Huayra eran autos diferentes, de distintas categorías y atendiendo a reglamentos diferentes.
Distintos materiales, distinta estructura, hasta sus cotas eran ligeramente diferentes.
Ello no quita que estas diferencias de tamaño fueran casi imperceptibles en 1/43.
Es decir que a efectos de coleccionismo 1/43, son prácticamente intercambiables.
Aunque cuando el tema cae en manos de Ambrosio, la intercambiabilidad se relativiza, y el diferenciómetro salta las agujas.
No son iguales y Ambrosio te lo recuerda con muchas diferencias, pequeñas, sutiles...



El Halcón es viejo conocido de este blog; aparte de una montaña de Huayras, seguramente vieron un Halcón hecho en 3D con rudimentarios métodos gauchos.



Es que Ambrosio sabe; sabe y puede.
Miren los espejitos retrovisores laterales en esta foto.



El pequeño promontorio arriba de la toma de aire y las escobillas limpiaparabrisas.



El reticulado de caños y los relojes del tablero (de algún modo hay que llamarlo), y otra vez los espejos laterales.
Más al costado, las manijas de puerta (el Huayra no tenía manijas de puerta).



El fastener para asegurar el capot, el escape lateral y otra vez la manija de la puerta.



Y lo mismo del otro lado, en otro ángulo.






That's All Folks!



Gaucho Man
el indulgente

Si quieren ver más Huayras by Gustavo Ambrosio, les dejo estos links:

Huayra Spider azul 1970
Huayra Stradale blanco
Huayra Stradale rojo

Los Gaucho Models
Halcón Serie H azul
Halcón Serie M azul
Halcón - Especial de los Viernes
Huayra Spider 1971 blanco

Los 3D
Huayra
Halcón cola larga

rescate emotivo: el señor vaifro meo

 



LA HISTORIA ANTES DE LA HISTORIA

Esta es la historia de Vaifro Meo (Vaifro de nombre, Meo de apellido), italiano, venido a Argentino siendo apenas un niño.
Años después, más crecido, se dedicó al motociclismo y llegó a ser campeón de motociclismo, clase 125 cc.
Luego, se interesó en los récords de velocidad para motos de 50cc.
Y acá empieza lo que quería contarles.

Se juntó con Tarcisio Ravazzi (también italiano, técnico, metalúrgico y mecánico y todas esas cosas deliciosas que saben hacer los nativos de la península) y con Roberto Perales (criollo, diseñador y constructor).
Entre todos arman, sobre la base de un cuadro de bicicleta y un motor Alpino de 50cc de fabricación italiana, una moto totalmente carenada.

Esta moto (o quizás debamos decir bicimoto) tuvo varias configuraciones, acá abajo una de las primeras:


    foto https://motosalpino.com.ar/historia/historia-de-la-marca/

Abajo la configuración actual.
Notar el huevo que se abría longitudinalmente para que el piloto pueda ingresar al ingenio.
También hay una ventanita de no más de 25 cm de diámetro adelante, para que pueda ver por dónde va (también se ve este detalle en el dibujo de arriba).
Del otro lado tiene un agujero para sacar la pierna y no caerse.



Con esta moto, en 1952 marcan un récord en el kilómetro lanzado, en la pista que rodeaba las piletas de Ezeiza (92 km/h en una bicimoto de 50cc!).
Esta marca llamó la atención del fabricante de motor italiano Alpino, que se interesó en el proyecto.
Así fueron sucediéndose varios récords de 10 km, 10 millas y 50 km a velocidades entre 97 y 104 km/h (!?!?!).
Lamentablemente, por una cuestión política, estos récords no fueron reconocidos.


LA HISTORIA DE LA HISTORIA

Poco tiempo después, dos de estos récords de la Alpino Perales fueron sido batidos en 1956 por el alemán Hermann Paul Müller en una NSU-Baum II (196 km/h).
Piensen que eran días de rabiosa competencia. Los fabricantes surgidos luego de la II GM habían alcanzado cieta madurez y buscaban publicitar sus productos. Carreras y pistas de récords eran verdaderas arenas en las que se sucedían nuevos récords que duraban meses o a veces menos tiempo, hasta ser vencidos por otras marcas.

Sin querer rendirse, Meo decide encarar otro intento, otra moto, con motor alemán Kreidler y el mismo equipo de Tarcisio Ravazzi y Roberto Perales.
Con un pistón de 40 mm de diámetro, el motor Kreidler de 2 tiempos tenía un compresor rotativo con una caja de velocidades de 8 marchas. Los cambios era accionados eléctricamente y la refrigeración era por agua y hielo.
El combustible era a base de alcohol. La potencia del motor era de 15 HP lo que significaba que tenía 300 HP por litro y el régimen era de 15.000 revoluciones por minuto.


    foto: https://testdelayer.blogspot.com/2024/03/record-mundial-argentino-210-kmh-con.html

La nueva moto, si se le puede llamar "moto", fue llamada Kreidler Meo.
Era un cilindro ahusado de 320 cm de largo, apenas 65 cm de altura y 50 cm de diámetro.
La ubicación del motor era posterior, detrás del piloto.
El piloto se ubicaba en cuclillas, es decir que no había pedales (freno o cambio de marchas), por lo que todos los mandos estaban ubicados en el manubrio.

Recuerdo un reportaje a Vaifro Meo de la revista Parabrisas, en que le preguntaron cómo hacía estas construcciones tan aerodinámicas sin tener túnel. El hombre contó que usaba un modelo a escala y le tiraban humo de cigarrillo.
Lo más curioso, es que este hombre no fumaba!


    foto: https://testdelayer.blogspot.com/2024/03/record-mundial-argentino-210-kmh-con.html

Cuando la nueva moto comenzó sus pruebas en Ezeiza, la noticia llegó a Kreidler, quienes adujeron que conocían muy bien las limitaciones de su producto y que estas velocidades eran imposibles para su motorcito.
De Argentina les respondieron con información técnica de la moto y los alemanes debieron aceptar que con tal diseño, las velocidades publicitadas eran posibles.
También se interesaron en el proyecto y encargaron una moto para ellos. Esta segunda máquina sería pilotada por el piloto alemán oficial de Kreidler, un tal Rudolf Kunz.

Curiosamente, en las fotos se adivinan dos versiones: una con toda la trompa transparente y otra con sólo la mitad superior transparente.
La versión transparente es la que se encuentra en Argentina, en el Museo Fangio.
La versión semi transparente aparece en todas las publicaciones europeas.
Me pregunto cuál habrá sido la original, y cuál la que batió el récord.

La cita fue el 23 de octubre de 1965 en la Salina de Bonneville, en Utah, Estados Unidos, con la fiscalización oficial de la FIM (Federación Internacional de Motociclismo).


    foto https://www.motorpasionmoto.com/prototipos/kreidler-50cc-record-mundial-de-velocidad-en-1965

Por algún motivo ignoto, los récords fueron marcados por la moto del alemán.
Miren la foto de abajo, creería que la moto del recordó fue la que tiene la trompa mitad roja, mitad transparente.


    foto https://www.kreidler.nl/forum/viewtopic.php?t=20267

+ 1/4 de milla arranque en parado: Promedio de 73,95 km/h (Nueva categoría FIM)/1 milla arranque en + parado: Promedio 108,28 km/h1 milla lanzado: Promedio 209,215 km/h (ida 193,487 km/h / vuelta 225,342 km/h) Récord previo de NSU
+ 1 Kilómetro lanzado: Promedio 210,634 km/h (ida 196,937 km/h / vuelta 224,330 km/h) Récord previo de NSU
+ 10 Km arranque en parado 180,785 km/h Récord previo de Zundapp/La mejor marca alcanzada por la Kreidler-Meo fue de 225.342 kilómetros por hora. Esta velocidad se alcanzó el regreso de la milla lanzada.



Pese al origen teutón del piloto y del motor, las marcas fueron adjudicadas a Argentina.


INTERLUDIO

Para vivir, Vaifro Meo fabricaba minimotos, más o menos en este estilo.



Recuerdo haber visto muchas de estas a fines de los setenta.
Si hubiera conocido la historia, las hubiera mirado con más respeto...


PARTE TRISTE DE LA HISTORIA

Después de esta epopeya, Meo y Perales emprendieron otro proyecto.


    foto https://www.vintagebike.co.uk/wp-content/uploads/2011/12/vaifro-meo-garelli-image-760x570.jpg

La nueva máquina, con el apoyo de Garelli, fue probada en el túnel de viento de la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, comportándose bien hasta los 650 Km/h.
El nuevo intento de récord se realizó en La Pampa del Leoncito (Provincia de San Juan).
Allí, en diciembre de 1984 estaba el equipo Perales, el ingeniero Jan Thiel de la fábrica italiana de Garelli y los veedores de las instituciones Internacionales que fiscalizarían la prueba.

Temprano en la mañana se inicia la prueba.
Engancharon la moto a remolque de una Kawasaki 1000 cm3 y empezó la carrera hacia el record.
Cuando alcanzó los 120 Km/h, Vaifro Meo desacopló el enganche, pero la máquina se desestabilizó, dio varios tumbos sobre la pista, y el piloto falleció instantáneamente.
Era el 11 de diciembre de 1984.


LA HISTORIA DESPUÉS DE LA HISTORIA

Nunca más un argentino volvería a participar de un intento de récord mundial.







That's All Folks!




Gaucho Man
el avenido




fuentes:
https://www.facebook.com/groups/196683456580/user/100003155172432/
https://archivodeautos.blogspot.com/2019/02/la-moto-kreidler-meo-y-sus-records.html
https://www.facebook.com/photo/?fbid=5632417356873381&set=a.105999679515204
https://www.motorpasionmoto.com/prototipos/kreidler-50cc-record-mundial-de-velocidad-en-1965
http://www.informoto.com/notic_m/fbtw.html?not=24223
https://www.museofangio.com/es/visita-virtual/multiespacio/23-clasicos-e-historicos/116/