jueves, 19 de abril de 2018

historieta del TC y SP - parte 6 - acà no hay ni aca






Resumen de lo publicado:
Esta saga empezó de casualidad y si la termino va a ser también de casualidad.
Si quieren ver la primera entrega vayan a este post .
La entrega anterior està acà.
La entrega siguiente està acà.



1968 Y LA OTRA CARRERA

Para Enero del 68 la actividad estaba llegando a un punto de inflexión en términos de costos.
En efecto, ya no se trataba de un hobby de estancieros con plata o aficionados con entusiasmo, sino una actividad profesional que convocaba mucho público y exigía nuevos paradigmas e términos de organización, administración y seguridad.


Para bancar este monstruo hacía falta recursos que no estaban dispuestos en las partes participantes (equipos, pilotos, clubes, fabricantes, auspiciantes, clubes, dirigentes, autoridades oficiales, autódromos, municipios, periodistas, público y hasta los políticos de turno).
Como siempre, por el lado de los equipos había pilotos de elite con apoyo oficial y recursos de sobra, y otros del montón que apenas si disponían de insumos mínimos (por ejemplo ruedas para correr cada carrera).
Con tantos intereses y pocos recursos, ya desde enero la organización del año se veía mal aspectada, con muchas complicaciones y una gran incertidumbre.
Para empeorar la situación, la Comisión Deportiva no vio venir este fenómeno, de modo que la granada explotó en el peor momento.

Tras numerosas reuniones y hectolitros de saliva, recién a fin de enero se definió el calendario de carreras TC, con más de un mes de retraso.
Este cronograma era fundamental para que todas las partes intervinientes (todos los que puse en el párrafo anterior) definieran pasos a seguir que generalmente involucraban inversiones y decisiones que debían tomarse con la antelación necesaria.



"HEMOS MODIFICADO LAS MODIFICACIONES"
(comentario textual de un integrante de la Comisión Deportiva)

El cronograma incluía párrafos reglamentarios con tips de seguridad a considerar, sobre todo en cuanto a la distribución del público en las carreras de ruta. Recordemos que la categoría venía registrando un número alarmante de accidentes con resultados fatales para pilotos y público, miren la foto de la gente apostada al lado de la pista.
En tal sentido, se definieron "zonas de seguridad" que debían mantenerse sin gente, pero esas zonas (largadas, saltos, curvas, llegadas, puentes, alcantarillas, etc) eran precisamente donde los espectadores gustaban amontonarse.


Todo esto se veía muy lindo en la teoría pero muy difícil de concretar en la práctica. Imaginen un circuito de ruta de cien kilómetros, la cantidad de zonas de seguridad y los recursos necesarios para mantener al público apartado de estas zonas.
Para estos circuitos definía un máximo de 35% de tierra, lo cual seguía siendo peligroso.
También se reglamentaba una serie de considerandos técnicos que reescribían sin demasiados cambios los considerandos del año anterior, lo cual también daba lugar a enojosos considerandos por parte de las partes participantes (ver lista al principio del párrafo anterior).

La principal queja era que el reglamento no contemplaba la evolución de la categoría.
Entre otras imprecisiones, el reglamento separaba los autos de serie modificados de los prototipos aunque la evolución de cada modelo ya lo transformara en una pieza única que técnicamente se debía definir como prototipo.
Y nunca quedaba claro el alcance de la tipificación de TC.
El parámetro era el automovilismo europeo y se pretendía que las máquinas y tecnologías vernáculas se adapten a lo que sucedía del otro lado del océano, por ejemplo en cuanto a la posición del motor, los pesos máximos permitidos o la construcción del chasis.
Esta ambigüedad en algunos puntos, sobre todo en la parte de construcción de chasis y carrocerías ofrecía un "vacío legal" que permitía toda suerte de interpretaciones.

En líneas generales, el reglamento parecía promover la permanencia de las cupès, aunque esta parcialidad no fuera del todo explícita.
Mirando las fotos de las carreras se advierte la variedad de autos, carrocerías, planteamientos y conceptos que se amontonaban en cada largada.


Siempre apuntando a la seguridad, el reglamento también definía fiscalizaciones al auto para verificar si cubiertas, frenos o chasis estaban en condiciones de soportar los esfuerzos de carrera y evitar accidentes por el eventual colapso de algún componente.
La idea era sana y hay que reconocer que en la letra se veía bien pero en la realidad resultaba totalmente impracticable.

Todo este paquete de demoras, imprecisiones y requisitos imposibles, generaba fricciones entre la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) y la Asociación de Pilotos (ACTC), y al mismo tiempo entre los tradicionalistas y "los modernos".
A la larga gastaban más energía en deliberaciones que en las carreras propiamente dichas.
También se iba profundizando la división entre aficionados y profesionales.
El TC empezaba a ser espectáculo y negocio, y eso representaba exigencias impensadas diez años antes.

Estos conflictos pintaban un panorama incierto sobre el futuro de la categoría.
Pónganse en lugar del piloto, equipo o constructor que quiere delinear un auto para correr, y perciban la incertidumbre en el planteo: ruta o pista? cupe o compacto (o prototipo?)? motor en su lugar o desplazado? chasis de serie modificado o hecho de cero? peso viejo según viejo reglamento (1300kg) o peso nuevo (1100kg)? ventana o pasillo?




To be continued...




Gaucho Man

el copión






Fuentes:
Enciclopedia TC Una Historia Apasionante
Revista Ruedas Clásicas – Edición Especial SP Argentinos - Hugo Semperena
Historia Automovilismo Argentino - La Nación
Revistas Automundo
Ugo Garibotti








22 comentarios:

  1. Una pena, esto bien hecho y pensado podría haber derivado en una buena categoría autóctona con constructores especializados (y no en plan artesano y minoritario, haciendo cosas que podían haberse incluso exportado).
    Algo así como lo que hicieron los alemanes con su DTM o los ingleses con el BTC.

    Saludos

    p.d. no hubo pedradas esta vez, bien.

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    1. No creo que se hubiera podido exportar ni franquiciar como espectáculo porque está demasiado ligado a nuestra historia y tradición.
      Además la idea de correr en ruta abierta no es sustentable, en términos de seguridad y costos, ten presente que nuestras rutas no eran ninguna maravilla. ‎
      Sí se exportaron autos a Chile y Brasil, donde algunos tuvieron una larga segunda vida.‎

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    2. De hecho, antes ya existían las "Mille Miglia", aunque esta carrera solo era anual. También los nórdicos tienen campeonatos sobre tierra con turismos modificados, o tenían, no sé si siguen.

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    3. tambièn los circuitos de Le Mans y Francorchamps son trazados sobre rutas pùblicas que se cierran para la carrera.
      sin ir màs lejos podemos inferir que el TC en su comienzo no fue màs que una versiòn sudaca del rally.
      tengo claro que no somos los inventores de las carreras en la vìa pùblica, lo que quiero decir es que con nuestra idiosincracia y desorganizaciòn no eran seguras.

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    4. El TC en ruta es una versión latinoamericana de la Mille Miglia, la Targa Florio o la -también latinoamericana- Carrera Panamericana. Todos esas carreras fueron desapareciendo y el TC se mantuvo en ruta varias décadas más. A la larga corrió la misma suerte: tantos muertos llevaron a que desaparezcan. Y el TC en pista ya no fue lo mismo.
      Abrazo!

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    5. en el caso de Le Mans o SPa,casi diría que hoy en dia que es un tramo de autódromo que durante el resto del año se habilita al uso publico!!

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    6. A sugerencia de Arrighi estoy repasando TODAS las automundo desde 1968, por momentos es pesado, por momentos es interesante, pero sin duda es muy aleccionador, se aprende mucho.
      En el caso del TC, siempre estàn con la idea de volver a la ruta, cada tanto hacen un par de carreras ruteras y viene todo bien hasta que un loco se despista a màs de 200, vuela media cuadra y cuando cae hace un desastre.
      No imagino còmo hacen para evitar esos episodios en Le Mans, SPA, las Mille Migliia o la Targa Florio, o en los rallyes.
      La ùnica soluciòn que encontraban acà era limitar la velocidad pero nadie querìa un TC descafeinado, ni corredores ni pùblico.

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    7. Entiendo que correr siempre es peligroso. En presencia de público ese peligro se potencia, indistintamente de la ubicación; hay antecendentes de espectadores masacrados en una tribuna.
      También variaran los números entre una competición anual y una serie de eventos que se repiten a lo largo de un año.
      También parece que en el sentido común la gravedad de la muerte está condicionada por la "densidad" de la misma: qué si fueron treinta mil, qué si fueron seis millones, etc.

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    8. No es que se mida la gravedad por la cantidad de muertos,
      pero entiendo que se les fue de las manos.
      Una cosa es diez o quince "vivacs" haciendo asadito a unos diez o veinte metros de la ruta y prontos a acercarse prudentemente cuando se escucha el auto acercarse.
      Y otra cosa es una orda que se atravieza la banquina y se avalanza sobre la ruta.
      Ahì sì hay un tema de proporciones y masa crìtica que nadie supo ver.
      Los muertos son la comprobaciòn del fenòmeno pero siempre llegan tarde y recièn salen en el diario del lunes.

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  2. Recuerdo que en 1968 tambien llegaron los patrocinadores a la F1 y con ellos las exigencias y los cambios, pero ya se sabe quien paga manda.

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    1. es la globalizaciòn, o al menos el primer paso. pertenecer es muy bueno pero debes arremangarte para cumplirles.

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  3. Lo que mencionas de la globalizacion me recuerda el vergonzoso reparto territorial de las marcas, creo que hasta se ponen de acuerdo para no pisarse triunfos en las diferentes competiciones, yo en F1, tu en Rallyes, el otro en resistencia, y asi sucesivamente el pastel del marketing llega para todos y todos chupan de la teta, en otros tiempos mas puros se competía con equipos privados y garagistas y la lucha era a cuartel y se corria donde fuera por el placer de la lucha, hoy en dia en las competiciones hay demasiados contables y publicistas y está todo demasiado estudiado y calculado.

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    1. No sabìa que fuera asì pero la verdad es que tampoco me sorprende que asì sea.
      Serìa demasiada casualidad que algunas marcas definen "su coto" y las otras ni se asoman.
      Como decìa nuestro genial Fontanarrosa: vivimos en una època muy contemporànea

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  4. Sè que este post fue un plomo pero querìa mostrar tambièn las internas que se corren atràs de las carreras, que -lamentablemente- tambièn forman parte del automovilismo.
    Les aseguro que el pròximo fascìculo viene màs entretenido.
    Palabra de Gaucho!

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    1. Para nada. quizás con menos emoción (y piedrazos), pero las disyuntivas planteadas en el ultimo párrafo dan la clave sobre el porque de lo que vendria despues. (para mi siempre fue ventanilla, hasta el accidente del 737 de la semana pasada....). comentario aparte para la primer foto, si eso no es la definición de Heterogeneo, no se lo que es.....

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    2. Más que heterogéneo, yo diría afiebrado, realmente juntaron a la biblia con en calefón!
      Estoy leyendo las Automundo, prusianamente, está bueno leer así en continuado, se aprende mucho.

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  5. Aunque heterogénea y enquilombada, fueron los años de mayor explosión creativa. Además, de chicos jugábamos con esos inolvidables autitos de plástico con ruedas anchas, que de tanto rodar se le hacían como pelitos. Inolvidable!
    Saludos!

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    1. yo tambièn he jugado con varios de estos,
      de alguna manera entraron en el subconsciente colectivo de toda una generaciòn, aunque no los haya visto correr.

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  6. Me imagino que después de larguísimas horas de discusión sin salida, la misma fatiga que llevó a ese comitente a hablar de "modificaciones modificadas", produjo un reglamento final ambiguo para que se dejaran de joder, che.

    Sin embargo en el apartado seguridad un poco de sensatez hubiera evitado desgracias. Observe la cuarta foto: el haber permitido al auto con el número 1 ostentar ese enorme cartel de Talacasto, condujo a que dos espectadores se abalanzaran imprudentemente sobre él, con la esperanza de obtener un tinto.

    La holgazana costumbre contemporánea de abusar de las abreviaturas, ha impuesto la costumbre de adjudicar a "aka" el significado de "también conocido como".
    Ahora bien, entre las clases sociales bajas, acostumbramos a usar la palabra "aka" en su acepción quichua que es "mierda".
    Teniendo en cuenta el tema automovilístico del artículo, ¿Quizo Ud. decir en el título:
    "Acá no hay ni aka"
    o bien,
    "Acá no hay ni ACA" ?

    ¡Atención! Si Ud. es socio del Automóvil Club Argentino puede negarse a responder la pregunta amparándose bajo el artículo 18 de la Constitución Nacional, por el cual nadie está obligado a declarar en su contra.

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    1. Picò.
      Uno sòlo pero picò.
      Y tenìa que ser Usted, tampoco esperaba menos!
      le cuento que era un chiste de una vieja publicaciòn humorìstica cordobesa, que decìa "Si Usted va a Santiago del Estero y no encuentra una sucursal del Automovil Club Argentino, no diga Acà no hay ni ACA, mejor no diga nada".
      Fue con intenciòn.
      Dejè mi membresìa con esa instituciòn hace muchos años.

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    2. No me diga que llegó a leer Hortensia...

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    3. Hortensia, María Bizca y hasta Las Aventuras de Piturro.
      Calcule circa años 1973

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